ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO. A toda máquina

ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO. A toda máquina

Á. M.

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España es ya el segundo país en kilómetros de red de ferrocarril de alta velocidad —solo superado por la inalcanzable China— y el primero en términos relativos. Pese al evidente retraso propiciado por la crisis y la situación política, el sector avanza a toda máquina tendiendo raíles. Paralelamente al debate sobre su rentabilidad, la extensión geográfica, el abaratamiento de precios, sus ventajas frente a las aerolíneas y los billetes combinados con el avión van poniendo más y más traviesas.

El tren de alta velocidad siempre está de actualidad, bien porque el trazado a una capital de provincia española se inaugura o se interrumpe por motivos políticos o presupuestarios, bien porque la obra de la ruta a La Meca sufre un millonario contratiempo en su lucha contra las arenas, bien porque aparecen en el mercado interesantes descuentos para «democratizar» su uso… Sea como fuere, el caso es que, como en las viejas estampas del Salvaje Oeste, los raíles siguen avanzando sin descanso por nuevos territorios.

La batalla del avión y el tren de alta velocidad en el segmento del Business Travel podría compararse con la Guerra Fría. Dos superpotencias (medios de transporte) compiten por convertirse en líderes del mercado, pero sabiendo que en determinadas zonas el rival siempre va a ser dominante.

Es decir, están obligados a coexistir, incluso colaborar (billetes combinados), pero mantienen cruentos conflictos muy localizados (el caso de la victoria del tren en la ruta Madrid-Sevilla es sintomático, así como el mantenimiento de la fortaleza del Puente Aéreo Madrid-Barcelona). Y cada uno tiene sus propias armas: el avión, su largo radio; y el tren, su ubicación en el corazón de las ciudades. En definitiva, una lucha que se prevé muy muy larga. ¿Y quién sale beneficiado? Sin duda, el viajero de negocios. Analicemos uno de los contendientes: el tren de alta velocidad.

No se trata de un negocio rentable. En absoluto. Según datos de la Federación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), solo tres corredores de alta velocidad en el mundo dan beneficios, tras cubrir los costes de construcción, operación y mantenimiento: el primero que apareció en el mundo (Tokio-Osaka), el primero de Europa (París-Lyon) y la ruta Jinan-Qingdao, exponente del poderío chino en este mercado.

De forma general, las claves para que sean rentables son dos: que tengan un gran volumen de pasajeros y que unan grandes ciudades que se hallen a una distancia poco rentable para la aviación y demasiado alejadas para viajar por carretera. ¿Es ese el caso de España? ¿Se cumplen las dos variables en alguna ruta? ¿Se cubren los inmensos gastos? Hoy por hoy, no.

En cualquier caso, el auge de la alta velocidad es notorio en Europa. Según Voyages-SNCF, se debe a los cambios en la política de viajes de las empresas tras su creciente internacionalización, la necesidad de ganar tiempo y productividad en los desplazamientos, una mayor concienciación sobre el medio ambiente y la proliferación de servicios adaptados al viajero de negocios, como salas vip, tarjetas de fidelización, billetes electrónicos o tarifas flexibles.

Viajando por el mundo

Desde que en torno al año 1900 se alcanzaran los 210 km/hora en un experimento en Alemania, esta tecnología no ha dejado de crecer. Hoy el más rápido es el SCMaglev (Japón), con un récord de 603 km/hora… Una auténtica bala. No obstante, el servicio más rápido de media es el Shanghai Maglev Train (China), con 350 km/h.

Datos para amantes de la velocidad aparte, lo cierto es que esta tecnología nació y se extendió primeramente en Japón y más tarde llegó a Europa. Hoy por hoy, el ránking está dominado por China y España, seguidas por Alemania, Francia, Japón, Taiwán y Corea del Sur. Llama poderosamente la atención que potencias económicas como EE.UU. y Rusia no hayan apostado por ella: apenas constituye el 1 % de su red ferroviaria. Entre las principales compañías o marcas del mundo se encuentran AVE (España), SNCF-TGV (Francia), Transrapid e ICE (Alemania), Eurostar (Reino Unido), Le Frecce (Italia), KTX (Corea del Sur), THSR (Taiwán), CRH380A (China), JR-Maglev y Shinkansen (Japón)…

Precisamente la hegemonía está en Asia. Japón es una referencia tecnológica al tener los trenes más rápidos; China es una potencia en miles de kilómetros de vías, con 420 millones de pasajeros anuales y 11.000 km de líneas férreas; y Corea del Sur tiene cubierto el 44 % de su población con este tipo de ferrocarril, frente al 10 % de China o el 20 % de España. No obstante, España y Alemania y Francia hacen que el peso europeo sea realmente importante. Francia prevé alcanzar los 4.500 km de vías y España está en plena efervescencia.

Pero ¿cuáles son los trayectos más populares en Europa? Según el ranking de GoEuro, los diez más importantes son, en orden: Ámsterdam-París, Ámsterdam-Bruselas, Bruselas-París y Colonia-París (operados por Thalys); Marsella-París y Lyon-París (SNCF); Barcelona-París (SNCF y Renfe); Barcelona-Madrid (Renfe); Milán-Roma (Trenitalia e Italo) y Berlín-Hamburgo (DB).

De todos modos, a la hora de analizar la extensión y el peso de este segmento no hay quedarse en el simple cómputo de kilómetros. Otras dos variables importantes (y determinantes) para evaluar el poderío de la alta velocidad de un país son, por un lado, el porcentaje que supone la alta velocidad con respecto a la red ferroviaria (en el caso de España supera el 20 %, pero en el de Alemania no llega al 5 %), y por otro, el porcentaje de cobertura de la población que supone (en España en torno al 20 %, frente al 18% de Alemania).

RANKING INTERNACIONAL

País Velocidad máxima Velocidad operativa Cobertura de las líneas Cobertura de la población
1 China 501 350 29,22 % 10,7 %
2 España 404 320 20,05 % 20,51 %
3 Alemania 368 320 4,75 % 18,28 %
4 Francia 575 320 6,79 % 12,69 %
5 Japón 603 320 13,23 % 36,55 %
6 Taiwán 300 300 21,84 % 36,25 %
7 Corea del Sur 421 300 1,62 % 44,67 %
8 Italia 400 300 7,91 % 18,47 %
9 Bélgica 368 300 5,98 % 7,83 %
10 Países Bajos 300 300 3,98 % 11,99 %
11 Uzbekistán 255 250 8,21 % 9,01 %
12 Rusia 290 250 0,91 % 12,22 %
13 Turquía 303 250 8,08 % 7 %
14 EE.UU. 265 240 0,32 % 3,73 %
15 Austria 275 230 7,06 % 27,55 %
16 Portugal 237 220 24,56 % 10,21 %
17 Finlandia 242 220 1,01 % 1,89 %
18 Noruega 210 210 1,54 % 12,44 %
19 Suecia 303 200 2,01 % 21,41 %
20 Polonia 291 200 0,51 % 12,57 %

Fuente: GoEuro

 

España, ¿un modelo a seguir?

Para Fedea, el caso de España es un ejemplo de lo que no se debe hacer. Así de claro. ¿Por qué? Porque según este organismo se ha creado la red más extensa del mundo en términos relativos, segunda en número de kilómetros tras China, con los niveles de demanda más bajos de todos los mercados en los que se ha implantado. Y «lo peor» es que no va a parar. El Gobierno puso en servicio el pasado año 600 nuevos kilómetros de alta velocidad, y fueron pocos, puesto que la previsión era de 1.000, aunque aspectos técnicos, políticos y presupuestarios afectaron a los tramos de Asturias, Castilla y León, Murcia, Granada, Burgos, Castellón y Extremadura.

Además —prosigue el análisis— las ciudades que se incorporan a la red ven aumentar el número de visitantes, pero paralelamente baja el número de pernoctaciones, como en el caso de Toledo con respecto a Madrid tras la llegada del AVE. Y, para añadir más leña al fuego, el tren de alta velocidad no supone una extensión de este transporte a la sociedad, puesto que va destinado a un segmento económico más alto, como por ejemplo el viajero de negocios. Analicemos entonces, por centrarnos en lo positivo, las ventajas que tiene para este último.

Ventajas para el viajero de negocios

En trayectos en los que el tren y el avión son competencia, por ejemplo entre las grandes capitales de provincia españolas a una distancia media, sin duda las dos grandes ventajas del tren de alta velocidad son el tiempo y la comodidad para trabajar. En el primer caso, el hecho de que las estaciones estén ubicadas normalmente en el centro de las ciudades y que los pasajeros no tarden tanto en embarcar y pasar los controles de seguridad es decisivo en determinados trayectos. Un ejemplo: en rutas como el París-Bruselas la diferencia es de más de cuatro horas. Por supuesto, en otros el avión sigue imponiéndose por su rapidez. ¿Se imaginan un viajero de negocios realizando en tren un trayecto Santiago de Compostela-Cádiz en tren?

En segundo lugar, no hay que olvidar algo tan obvio como que el viajero de negocios frecuentemente aprovecha el trayecto para trabajar. La posibilidad de hablar por teléfono o navegar en el portátil son básicas en la sociedad actual, y eso, hoy por hoy, el avión no puede ofrecerlo, salvo tímidos ejemplos. Por supuesto, las compañía aéreas lo saben y la carrera tecnológica actual tiene como meta la posibilidad de aportar en sus vuelos estas ventajas.

Luego entran en juego en esta «guerra fría» todo el arsenal de descuentos, promociones, facilidades de facturación online, puntos… En España, la enorme flexibilidad de tarifas del sector aéreo ya está llegando al AVE. Renfe ha apostado claramente por una bajada de precios y una generalización de las promociones.

No obstante, variables precio y tiempo aparte, lo que muchas veces decanta la balanza del travel manager es algo tan sencillo como que el viajero de negocios pueda hablar con sus compañeros de empresa, enviar correos electrónicos a sus clientes o que no tenga que estar dos o tres horas antes para facturar. Es decir, la comodidad para trabajar. ¿Acaso el business traveller no viaja para eso?

 

RUTAS MÁS RÁPIDAS EN TREN QUE EN AVIÓN

A la hora de calcular el tiempo de un trayecto en avión, no solo hay que medir el vuelo, sino también el tráfico hasta el aeropuerto, el recorrido por las terminales, las colas de facturación y seguridad, la recogida de equipaje… Por esta razón, la velocidad de la aeronave no es suficiente para vencer al tren en muchas rutas. La agencia de viajes GoEuro ha detectado numerosas en el Viejo Continente en las que el tren gana al avión si se quiere llegar antes. Estas son las diez más significativas:

 

TRAYECTO Tren Avión
Bruselas-París 1:22 5:30
Bruselas-Londres 2:18 5:36
Bruselas-Ámsterdam 1:50 5:05
Bruselas-Lyon 3:29 5:50
Bruselas-Fráncfort 3:05 5:15
Londres-París 2:16 3:57
Barcelona-Madrid 2:30 3:35
Madrid-Sevilla 2:20 3:25
Roma-Milán 2:51 3:50
Dusseldorf-Ámsterdam 2:13 3:10

 

LA INTERMODALIDAD REAL

A principios de 2009, la compañía Air Europa lanzaba por primera vez un servicio de billetes combinados de avión + tren, del que se veían beneficiados los viajeros de siete ciudades españolas: Valladolid, Córdoba, Albacete, Murcia, Zaragoza, Pamplona y Sevilla. Se trataba de un billete único que daba acceso a trayecto en tren y vuelos internacionales con la compañía del grupo Globalia. Hoy en día, 18 ciudades se benefician de este servicio, al incorporarse Palencia, Segovia, Toledo, Vitoria, Guadalajara, Granada, León, Oviedo, Ciudad Real, Burgos y Almería. El pasado año, en la temporada estival, le tocó el turno a Iberia, cuya oferta de billete combinado ha ido creciendo y ya permite conectar en un único título de viajes y con código compartido más de 80 destinos de todo el mundo, con ciudades como Málaga, Valladolid, Sevilla, Zaragoza y Córdoba. Incluso incluye un billete de Cercanías que va desde las estaciones de Atocha y Chamartín hasta la T4, la terminal de Iberia en el aeropuerto de Madrid Barajas-Adolfo Suárez. Un apunte: también existe la opción combinada bus + avión, gracias al servicio Bus & Fly entre Iberia, Alsa y Avanza. Pero Air Europa e Iberia no son las únicas que mantienen acuerdos con Renfe. Aerolíneas como Qatar Airways y Emirates también ofrecen billetes únicos para los pasajeros con origen o destino fuera de Madrid y Barcelona. ¿Y en el extranjero? Un significativo número de aerolíneas foráneas disponen de este servicio en sus respectivos países o en sus regiones de actividad. KLM y Thalys, en Bruselas y Holanda; Air France y TGV, en Francia; así como Lufthansa e ICE, en Alemania son los ejemplos más importantes en suelo (y cielo) europeo.