La entrada en vigor en Francia de la prohibición de vuelos cortos entre capitales a menos de dos horas y media en ferrocarril, bajo ciertas condiciones, ha «revolucionado» el mercado europeo del transporte. El objetivo: sostenibilidad. El resultado: algo más simbólico que efectivo. En países como España también está abierto el debate. Sea como fuere, el avión y el tren están destinados cada vez más a ir de la mano.
En el imaginario colectivo está el famoso vuelo, por corto y por despilfarrador de energía, que Qatar Airways operaba entre Lieja y Maastricht, que cubría los 38 kilómetros de distancia en ¡9 minutos! Aunque existía por cuestiones logísticas, lo cierto es que la sociedad no está ya para esos derroches. Muchos quieren viajar, pero no a cualquier precio… ni por cualquier medio si este es muy contaminante. El extremo sería el flyskam, literalmente, la vergüenza de volar, muy de moda entre los jóvenes muy concienciados medioambientalmente.
El fuego lo abrió Francia con la aprobación de la ley sobre la lucha contra el cambio climático, en su sección 145, que prohibía expresamente los vuelos que pudieran sustituirse por trenes con un recorrido de menos de dos horas y media. A priori parecería, en un país con tanta superficie, un enorme salto…, pero tiene su letra pequeña y ha supuesto una reducción de las expectativas ambientales.
En términos generales, esta medida solo podía aplicarse en rutas en las que ya existiese una conexión por alta velocidad entre ambas capitales. Además, se tendría en cuenta que esta conexión fuese directa, sin trasbordo, varias veces al día, con servicio regular y un precio asequible. Las frecuencias debían ser suficientes y los horarios, adecuados. De hecho, la conexión debería permitir más de ocho horas de presencia en el lugar de destino durante un día y si temporalidad estacional.
Finalmente, tras este exhaustivo cribado, solo ha sido posible aplicar la ley en tres trayectos, los que unen París Orly (a 18 km de la capital francesa) con Nantes, Lyon y Burdeos. Hay otras rutas previstas para sustituir, pero hoy por hoy no es posible hasta que las infraestructuras ferroviarias no mejoren. Charles de Gaulle, a más de 30 km de París, quedó fuera por estar demasiado alejado del núcleo urbano, y esto se nota en las consecuencias.
Resultados
Por todo lo anterior, los resultados de la medida son limitados. En total, ha supuesto la supresión de cerca de 5.000 vuelos anuales, es decir, aproximadamente el 2,5 % del total de trayectos dentro del país vecino, con alrededor de 200.000 vuelos domésticos en cada ejercicio. Esto supone que se verán obligados a hacer esas tres rutas en tren cerca de medio millón de pasajeros, de los 16 millones que viajan dentro del país al año, según estimaciones de Le Monde.
Esta supresión de vuelos supondría una disminución de los gases de efecto invernadero (GEI) librados a la atmósfera, en tanto que el transporte aéreo en general, sin ser el más contaminante, lo es mucho más que el tren. Como indican las primeras estimaciones realizadas tras la entrada en vigor de la medida, la eliminación de estos vuelos permitirá eliminar un 0,24 % de las emisiones, lo que supondrá el 0,01 % de las totales de Francia y únicamente se reducirán un 2,6 % las emisiones anuales de los vuelos nacionales. Todo suma, pero ¿a qué precio?
No obstante, más allá de la bondad de su objetivo, la medida ha generado un amplio debate en Francia y, por extensión, en todo el continente. Frente a las opciones prohibicionistas, otras optan por la mejora de la infraestructura ferroviaria, que por sus características positivas —menos contaminación, ubicación de las estaciones en los centros urbanos, comodidad…— convencería a los usuarios sin necesidad de prohibir los vuelos. Esta es la opinión, por ejemplo, de la propia comisaria de Transportes de la UE, Adina Valean, que apuesta por convencer con mejores infraestructuras antes que prohibir. Así, de paso, se eliminaría el impacto económico y laboral en la industria aérea, en la turística y en la economía en general, que aducen determinados sectores empresariales.
El caso español
En el mercado español esta medida se halla ya en trámite legislativo… Pero realmente llega tarde, porque el tren, por sí solo e impulsado por la liberalización de la alta velocidad, ha ido ganando cuota de mercado hasta dejar estas rutas en la mea testimonialidad a efectos de rentabilidad.
El acuerdo alcanzado por los partidos gobernantes pone el foco actualmente en cinco rutas, las que unen Madrid con Barcelona, Sevilla, Alicante, Málaga y Valencia, pues son las únicas a menos de dos horas y media en tren y que disponen de comunicación ferroviaria de alta velocidad. Ahora bien, este acuerdo se ha quedado corto con respecto a la propuesta inicial, pues no incluye aquellos supuestos de intermodalidad, es decir, que alguien viaje a Madrid o Barcelona para conectar con vuelo internacional. Estos trayectos suponen un enorme porcentaje del total.
Teniendo en cuenta la extensión de las líneas de alta velocidad por la geografía nacional, que ya supera los 3.500 km, así como la entrada en el terreno de juego de Iryo y Ouigo, junto a Avlo, la low cost de Renfe, que han revolucionado el mercado en lo que respecta a precios y número de pasajeros, el tren ya le ha ganado la partida al avión en muchas de las rutas propuestas. Sin ir más lejos, en la que une Madrid y Barcelona, el tren supone cerca del 80 % de cuota; en la ruta Madrid-Valencia, el 90 %; mientras que en las de Málaga, Sevilla y Alicante el viajero opta por el tren en un 75 % de las ocasiones.
Como era de esperar, las aerolíneas han mostrado su disconformidad con este proyecto y apuestan claramente por la intermodalidad. Según ellos, la conexión de la alta velocidad con los aeropuertos de Madrid y Barcelona permitiría reducir el número de operaciones sin necesidad de prohibir del todo rutas. Además, teniendo en cuenta el gran porcentaje de cuota de mercado que tiene ya el tren, el impacto medioambiental, la reducción de GEI, sería prácticamente nula comparada con el total de la industria aérea en España.
Lógicamente, también está sobre la mesa el perjuicio económico para las líneas aéreas, que tendrían que renunciar a cinco de las rutas más importantes del mercado interior. Según un estudio de la consultora PwC e Iberia, la medida de prohibición, de llevarse a cabo tal y como está planteada en el acuerdo de gobierno, supondría la eliminación de 33.000 vuelos anuales y afectaría a 3,2 millones de pasajeros. Según este informe, donde sí supondría un gran impacto, y millonario, sería en los sectores de la aviación y el turismo. En concreto, 329 millones de euros en el PIB nacional, e implicaría la supresión de casi 6.000 puestos de trabajo.
Impacto real en el mundo
El resultado de esta medida varía mucho dependiente del mercado, el tipo de vuelo, el combustible, etc. Por ello es importante la investigación para determinar si merece la pena avanzar en la supresión de vuelos. Un estudio Universitat Oberta de Catalunya (UOC), publicado en la revista Case Studies on Transport Policy, se ha centrado en el mercado alemán para hacer una proyección mundial. La investigación ha cuantificado el impacto potencial de la sustitución de estos trayectos, tanto en las emisiones como en la conectividad internacional, y ha mostrado los riesgos de estas políticas si se aplican de forma general. Los resultados destacan el impacto moderado en la rebaja de emisiones.
«Nuestro estudio estima una reducción potencial de las emisiones de CO₂ de entre un 2,7 % y un 22 %, dependiendo de lo estricta que sea la sustitución de vuelos. Aun así, debemos ser muy realistas respecto a las expectativas que se pueden generar con estas medidas porque, al fin y al cabo, la aviación es responsable solo de un 3 % de las emisiones totales del planeta. Por lo tanto, esta sería una medida más, de otras muchas que se deberían tomar para abordar el problema del cambio climático», explica Pere Suau-Sánchez, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC e investigador principal del grupo SUMAT, que ha liderado la investigación.
Para determinar qué vuelos son susceptibles de ser sustituidos, los expertos analizaron 87 rutas de toda Alemania, recopilando datos sobre reservas de pasajeros, horarios de aerolíneas y también de trenes, para así poder calcular las alternativas a los trayectos aéreos de corta duración. Sin embargo, la traslación de esta investigación a otros países europeos debería considerar las particularidades de la red de aeropuertos y de las interconexiones con los ferrocarriles. En el caso de España, por ejemplo, destaca la facilidad con que se podría sustituir la línea Madrid-Barcelona, puesto que hay una alternativa fuerte y rentable sobre raíles. Del mismo modo, el estudio aboga por el análisis de caso por caso para evaluar la conveniencia de la sustitución.
¿Puede ser el fin del mítico Puente Aéreo? Las aerolíneas y las organizaciones empresariales se oponen radicalmente, pero, hoy por hoy, cuatro de cada cinco viajeros de esa ruta escogen la alta velocidad, especialmente desde la significativa bajada de precios que ha provocado la competencia. ¿Cómo competir con un viaje barato, sostenible, con multitud de frecuencias y con llegada y salida del centro de las ciudades? La clave está, como en muchas ocasiones, si hay que recurrir a una prohibición o dejar simplemente que el mercado, el consumidor, dicte sentencia a favor del tren o del avión.
EL BILLETE MULTIMODAL
El consorcio de Tourism Data Driven Solutions (TDDS) y la Universidad de Salamanca, a través del Grupo de Investigación BISITE, ha creado el primer billete digital multimodal soportado por un solo QR. Es OnePass, un software basado en tecnología blockchain e inteligencia artificial que permite la generación de billetes digitales multimodales. Todo tipo de medio de transporte que esté digitalizado se puede incluir en OnePass, generando un solo código de identificación para todos los billetes emitidos.
En caso de cambios en la ruta, el QR se mantiene inalterado, lo que evita el problema de volver a enviar los nuevos documentos de viaje al pasajero. Esta es una innovación muy interesante para las agencias de viajes. Además, El billete estará cubierto con un seguro integral que responderá ante cualquier disrupción que se pueda producir en el viaje.
Como muestra de su avanzado diseño, la IA permitirá reaccionar automáticamente ante cualquier disrupción y replantear la continuidad del viaje en base a reglas fijadas por el cliente o la agencia, permitiendo que el cliente siga su curso con nuevos billetes o rutas alternativas.
COMPETENCIA SOBRE LOS RAÍLES
En el transporte ferroviario solo tres años —desde 2021— han bastado para generar un mercado cada vez más competitivo. Desde que diera entrada a nuevos competidores, Ouigo y posteriormente Iryo, con la pertinente respuesta low cost de Renfe en manos de Avlo, las frecuencias no han dejado de crecer y los precios de bajar. Esto ha generado un incremento exponencial en el número de clientes de la alta velocidad, con una red cada vez más extensa.
Desde su llegada en la línea Madrid-Barcelona, Ouigo no ha parado de crecer con un perfil de corte low cost y ya opera en Barcelona, Madrid, Valencia, Tarragona, Zaragoza, Albacete y Alicante. Dentro de poco lo hará a Málaga, Córdoba, Sevilla o Murcia. Por su parte, Iryo, que llegó algo después al mercado, ya está en Madrid, Barcelona, Tarragona, Zaragoza, Valencia, Sevilla, Málaga, Cuenca, Córdoba, Alicante, Albacete y Antequera con una propuesta de mayor calidad, en línea con las necesidades de las empresas y los viajeros de negocios.
Las perspectivas son buenas, puesto que, además de una legislación a favor de la supresión de los vuelos cortos, se está produciendo, aunque con ciertos retrasos, la extensión de la red de alta velocidad, como la reciente llegada a las principales ciudades gallegas y otros proyectos en el norte de España. Y sobre todo porque, como pretendían las nuevas compañías operadoras, se ha incrementado el porcentaje de población que utiliza la alta velocidad, en gran parte gracias a la caída de precios. En casos como el de la línea de Madrid-Barcelona, se ha reducido, de media, a menos de la mitad que antes de la apertura del mercado.
GUILLERMO TURNER
DIRECTOR DE VENTAS DE IRYO
«En España el cambio modal del avión
al ferrocarril ya se ha producido»
¿La alternativa del ferrocarril a los vuelos cortos, como ha sucedido en Francia, es realmente posible en un mercado como el español?
En Iryo consideramos que el desarrollo de la combinación de tren más avión se efectuaría mejor mediante la mejora de la experiencia multimodal. Apostamos por ello trabajando con aerolíneas, Adif y Aena. El caso francés no ha tenido un impacto muy grande. Hay que tener en cuenta que mientras haya pasajeros en conexión resulta muy difícil prohibir los vuelos. Además, en España el cambio modal del avión al ferrocarril ya se ha producido, es decir, realmente queda muy poco transporte en avión interno, la mayoría son pasajeros en conexión.
¿Qué aporta el tren, en este caso la alta velocidad, que no hace el avión, además de una menor contaminación?
Apostamos por la multimodalidad con el tren como eje vertebrador. En ese sentido, Iryo y Air Europa han alcanzado un acuerdo que permite sumar, a los 11 destinos Iryo, los 54 de la compañía aérea en Europa y América. La multimodalidad permite aumentar la oferta, reducir la contaminación y multiplicar los destinos. de cara al confort, los trenes te permiten una mayor comodidad, no solamente porque nuestros trenes tienen unos asientos más amplios y con mayor espacio entre ellos, sino porque puedes moverte libremente por el tren.
¿Cuáles son las perspectivas de su compañía con respecto a la competencia aérea y también en alta velocidad?
Iryo gestiona ya el 30 % de las frecuencias conectando 11 ciudades entre sí. En nuestro primer año, hemos alcanzado un elevado nivel de notoriedad además de hacernos con el 25 % de la cuota de mercado. El cambio más sustancial se ha visto reflejado en la reducción del pasajero aéreo en la ruta Madrid- Barcelona.
¿Qué puede aportar su compañía al segmento corporativo y al MICE?
Con respecto al segmento MICE, tenemos un departamento específico de grupos; prebloqueamos reservas con tiempos extendidos para confirmación y cambios de nombres
y cantidad de viajeros; publicamos inventario de rutas y horarios a 360 días vista; ofrecemos tarifa de grupos en los trenes más modernos y los clientes pueden elegir entre las zonas de confort. Para grupos más numerosos, con disponibilidad hasta 360 plazas, podemos ofrecer la zona de confort Inicial, donde pueden viajar en una tarifa más económica sin renunciar al mejor servicio y confort de serie. En el apartado corporativo ofrecemos descuentos exclusivos; flexibilidad con cambios sin cargo e ilimitados ; horarios pensados para el viajero de negocios; asignación de asientos sin cargo; o el programa de fidelización Singular Empresas, entre otras ventajas.
