RENOVACIÓN DE FLOTAS. Menos consumo, menos humos

RENOVACIÓN DE FLOTAS. Menos consumo, menos humos

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Sostenibilidad es una de las palabras más escuchadas en la actualidad y que más está marcando la agenda de administraciones, organizaciones, empresas y usuarios. El sector aéreo no iba a ser una excepción. Dentro del amplio de abanico de acciones ‘verdes’ emprendidas, como el reciclaje de residuos o el uso de biocombustibles, destaca la progresiva e imparable modernización de las flotas, con aparatos que ganan en eficiencia sobre los modelos antiguos.

 

El pasado mes de junio, la CNN informaba de que United, una de las aerolíneas de referencia de EE. UU., anunciaba la adquisición de 270 aviones, en la que supone la mayor compra efectuada por esta compañía en su histórica andadura. En concreto se trata de 200 Boeing 737 MAX, hasta hace poco en el ojo del huracán por cuestiones técnicas, y 70 Airbus A321neo, con un coste de unos 29.900 millones de euros. La noticia tiene dos focos importantes: por un lado, el optimismo pospandemia de esta compañía; y, por otro, los modelos escogidos, de los más eficientes que salen de las factorías norteamericana y europea.

Desde hace años, ya no hay plan de RSC que no incluya la progresiva renovación de flota con aparatos más sostenibles. De nada sirve apostar por reducir el peso o por los biocombustibles si el avión no tiene un consumo eficiente o produce una alta contaminación. Por esta razón, las compañías fabricantes, lideradas por Boeing y Airbus, han reorientado sus esfuerzos para que todos los aparatos que salgan de sus hangares sean competitivos, modernos, confortables, silenciosos… y sostenibles.

Todo pasa por evolucionar en el consumo, o más bien la optimización de este y la posibilidad de usar combustible «bio», el Sustainable Aviation Fuel (STP), así como reducir los niveles de contaminación y la huella de carbono. En términos generales, conseguir ahorrar una tonelada de combustible supone lanzar a la atmósfera tres toneladas de CO2 menos. El dióxido de carbono, como principal gas de efecto invernadero (GEI), se ha convertido en uno de los principales enemigos a batir de los ingenieros aeronáuticos, como se encarga de recordar una y otra vez el cliente.

 

Las grandes opciones

Airbus, el gigante aeronáutico europeo, invierte unos 2.000 millones de euros al año solo en lograr la mejor eficiencia en los aparatos que ensambla en sus factorías. Los ases de su baraja de la sostenibilidad son modelos como el A380, que no ha pasado por buenos momentos durante la pandemia, pero cuya nueva generación consume un 51 % menos por asiento y emite un 40 % menos de CO2. Además, este aparato genera un 25 % menos de óxido de nitrógeno de lo que marca la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Emirates recibirá tres A380 adicionales este año, con la incorporación de la última unidad encargada en noviembre, y quiere adelantar el plazo de entrega original de junio de 2022. Con las últimas adquisiciones, la flota total de este modelo en la aerolínea dubaití ascenderá a 118 unidades. Sin duda es la compañía que más apuesta por un aparato de enormes proporciones al que han renunciado otros competidores.

Hay más modelos que merece la pena tener en cuenta. Es el caso del A350 XWB, con un consumo de combustible un 25 % menor y con una significativa reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno, cifras que son similares a las que ofrece el A330neo. Otra interesante opción es el A220, con un 20 % menos de emisiones de CO2 por pasajero y la mitad del límite de óxido de nitrógeno recomendado. Volvemos a los modelos ‘neo’, el A320neo consume un 20 % menos que su anterior generación y, muy importante, reduce a la mitad el nivel de ruido.

Finalmente, United ha optado por el A321neo —como ha hecho también Iberia Express, que ha adquirido cuatro aparatos—, considerado como la gran joya de la corona actual de la compañía. Su consumo se reduce un 15 %, porcentaje idéntico a la rebaja de CO2 que ofrece, así como un 50 % de óxido de nitrógeno. Otra compañía que ha apostado por este modelo es Cathay Pacific, que ya ha recibido cuatro unidades y contará con dos más durante la segunda mitad de 2021. Su objetivo es alcanzar 16 A321neos para finales de 2023.

Por su parte, Boeing lleva años embarcada en un ambicioso programa que, entre otras cuestiones, ha supuesto su compromiso para que en 2030 sus aviones solo usen combustible sostenible (SAF). Además, su programa ‘ecoDemonstrator’ está suponiendo un enorme test de pruebas que orientará a sus diseñadores e ingenieros para idear aviones cada vez más sostenibles y ‘limpios’.

En lo que a flota eficiente se refiere, dos son los grandes nombres. En primer lugar, el 737 MAX, cuyas nuevas generaciones progresivamente van reducción aspectos como el consumo de combustible, la emisión de CO2 y NOx, así como la contaminación acústica. En segundo, su última gran apuesta es el 787 Dreamliner, que reduce hasta un 25 % la emisión de CO2. Emirates, American Airlines, Aeroméxico, RAM o Air France entre otras muchas compañías, lo han adquirido en sus distintas generaciones. Y eso que han saltado a la luz pública algunas informaciones no muy positivas relacionadas con la fabricación de algunos componentes. Sea como fuere, actualmente es la vanguardia sostenible de la compañía norteamericana.

Algunas estrategias

Bajo la sombra de los fondos europeos para la recuperación, Iberia y Airbus han firmado una alianza, que incluye también a la también aerolínea de IAG Vueling, así como a los gerentes aeroportuarios Aena y Enaire, que propone hacer del sector de la aviación en España un modelo más sostenible, con una inversión superaría los 11.000 millones de euros, de los cuales unos 4.000 llegarían de Bruselas. La mitad de este gran presupuesto está previsto para la renovación de flotas. Los objetivos globales son reducir un 35 % el consumo de combustible en ambas compañías, lo que supondría una reducción de 10,5 millones de toneladas de CO2 en seis años.

Iberia, como miembro de IAG, se ha comprometido a alcanzar emisiones cero en 2050. Esto supone la aplicación de un importante paquete de iniciativas, de las que una de ellas es la sustitución de la flota. La crisis del coronavirus ha facilitado la retirada de modelos como los A340/600. Hoy más de la mitad de sus vuelos ya están operados por avanzados modelos como el A320neo, para los vuelos de corto y medio radio, y el A350 para los de largo. Según fuentes de la compañía, los primeros suponen un ahorro del 15 % y los segundos, del 25 %.

Porque de eso se trata también, de modernización, como sucede con el parque automovilístico, salvando las distancias: retirar los aviones viejos por otros mucho menos contaminantes. Este es el caso de Delta, que ha acelerado su programa de renovación de flota. Muchos de los aviones menos eficientes que han estado estacionados durante la pandemia serán sustituidos, a la vez que explora nuevas formas de combustible sostenible. El pasado año, esta compañía retiró más de 200 aviones antiguos.

Otro buen ejemplo es Latam, que hace unos meses solicitó los permisos pertinentes para adquirir 28 A320neo, con lo que son ya 70 las aeronaves de esta familia que ofrecerá la compañía sudamericana. Debido a sus características y prestaciones operarán sobre todo en las rutas de medio recorrido en Sudamérica y el Caribe. También se está abriendo a incorporar nuevos modelos de esta familia, como el A321LR o XLR para el corto radio. La integración de las aeronaves implica motores más eficientes, mejoras aerodinámicas y últimas tecnologías que brindan un 20 % más eficiencia en el consumo.

Acciones coordinadas

El Grupo Air France-KLM cuenta en la actualidad con 29 Boeing 787 Dreamliner, con un consumo un 20 % inferior que otros aviones de tamaño similar más antiguos. Además, en concreto, Air France también ha incorporado el Airbus A350-900, con un pedido de 38 aparatos. El nivel de reducción de este modelo es del 25 % en el caso del combustible del 25 % y de la emisión de dióxido de carbono.

La edad media de la flota del grupo es de 11,6 años. El año pasado se retiraron de la flota aviones de mayor consumo, como el Airbus A380 o el Boeing 747. «Este es un ejemplo de la estrategia del grupo para simplificar y racionalizar su flota con el fin de ganar competitividad y continuar su transición hacia aviones más modernos, más eficientes y con una huella medioambiental considerablemente reducida», explican.

Sin salir de Europa, el grupo Lufthansa está también acelerando la modernización de su flota. Las aeronaves nuevas están reemplazando a los modelos más antiguos en la mayoría de las rutas. Como resultado, hace unos meses optó por comprar cinco Airbus A350-900 y cinco Boeing B787-9, ambos de largo recorrido. Empezarán a llegar a partir del próximo invierno. La decisión de ahora eleva el número total de pedidos en firme de Boeing 787-9 y Boeing 777-9 a 45 aviones. Los Airbus A350-900 recién comprados se entregarán en 2027 y 2028, con los que se llegará a la cifra de 45 aviones de este modelo. Los planes de modernización pasan por reemplazar al A340 de cuatro motores.

Oportunidades

Muchas de las reestructuraciones abordadas por las compañías se han producido al calor del parón forzoso provocado por la pandemia, como en el caso mencionado de Delta. El pasado mes de abril, Japan Airlines anunciaba el retiro de sus Boeing 777-200 Y 777-300, que usaba en vuelos nacionales. El motivo inicial fue la detección de algunos problemas con sus motores, pero aprovechando la coyuntura ya no volverán a volar y serán sustituidos por los A350-900. Este recambio afecta a los vetustos modelos de All Nippon Airways, Asiana Airlines, Korean Air y Jin Air.

En definitiva, bien sea por una estrategia clara o por los convulsos tiempos actuales, tan cargados de incertidumbre, las aerolíneas están en plena carrera para sustituir a sus viejos aviones por otros mucho más eficientes. Además del ahorro de combustible y la reducción de ruidos, un elemento esencial en la experiencia del cliente, les sirve para contribuir a la mejora del medio ambiente, un aspecto cada vez más valorado por los clientes corporativos y las empresas. Todo cuadra.

 

 

LA APUESTA ELÉCTRICA DE FINNAIR

La compañía finesa Finnair continúa con su apuesta por la aviación eléctrica y la sostenibilidad. Por ello, ha firmado una carta de interés por el avión eléctrico ES-19 de la startup sueca Heart Aerospace, actualmente en fase de desarrollo y que se espera que esté disponible para vuelos comerciales en 2026. Finnair podría adquirir hasta 20 de estos nuevos aviones, con capacidad para 19 pasajeros cada uno y una autonomía totalmente eléctrica de 400 km, para utilizarlos en sus rutas regionales.  «La aviación eléctrica será una de las herramientas clave para el futuro de la aviación. Ayudará a promover una industria responsable y sostenible, especialmente en rutas cortas», explica Anne Larilahti, vicepresidenta de Sostenibilidad de Finnair. Su compañía tiene el objetivo de reducir a la mitad sus emisiones netas de CO2 en 2025 en relación a los niveles de 2019 y llegar a la neutralidad en carbono el año 2045.

 

LA AIRBUS DEL FUTURO

Airbus presentó el pasado año una flota revolucionaria, en la que los aviones —tres distintos modelos— serán impulsados por turboventiladores de hidrógeno. Estas tres referencias serían los primeros aparatos comerciales de cero emisiones, disponibles desde 2035. Técnicamente, los aparatos estarán impulsados por motores de turbina de gas modificados que queman hidrógeno líquido como combustible y que generan electricidad. Conocidos como diseños ZEROe, son, en primer lugar, el Turboprop, que puede llevar poco más de 100 pasajeros. Su rango de vuelo es de 230 millas, es decir para trayectos cortos. En segundo, el Blended-Wing Body, con un estilo más novedoso, para más de 200 pasajeros. Su rango es de 2.300 millas. Finalmente es el Turbofan, de características similares a las del Blended-Wing Body, pero con un estilo más clásico.

 

PROGRAMA ‘ECODEMONSTRATOR’ DE BOEING

El fabricante norteamericano Boeing lleva a cabo desde hace casi una década el programa ecoDemonstrator, que utiliza aviones comerciales para probar nuevas tecnologías más seguras y sostenibles. Entre 2012 y 2019, este proyecto hizo uso de varios aviones de distintos modelos específicamente modificados en una serie de ensayos en vuelo, lo que supuso probar más de un centenar de soluciones, algunas de las cuales están todavía en fase de desarrollo. Entre los modelos de Boeing que han servido para realizar estas pruebas se encuentran el B737 (2012), el B787 (2014), el B757 (2015), el Embraer E-1706 (2016), el B777F (2018) y el B777X (2019).

En el programa de 2020 utilizó el Boeing 787-10. Una de las pruebas las efectuó con Etihad Airways para probar formas de reducir las emisiones y el ruido antes de que la aerolínea aceptase la entrega del avión, lo que tendría lugar hacia fin de año. La colaboración incluyó, por ejemplo, mediciones con más de mil micrófonos en el suelo y 214 sensores conectados en el exterior del avión. En total se realizaron más de 50 pruebas con 88 pasadas en tierra para medir con precisión dónde se genera el ruido en la aeronave.