SANCIONES INTERNACIONALES. Volar en tiempos de guerra

SANCIONES INTERNACIONALES. Volar en tiempos de guerra

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En un mundo tan globalizado e interdependiente, la invasión de Ucrania por parte del régimen ruso, con las consecuentes sanciones internacionales, aplicadas en ambos sentidos, han provocado un verdadero tsunami en lo que a conectividad e industria aérea supone. La necesaria seguridad para las aeronaves, que no pueden sobrevolar zonas de conflicto, ha creado una inmensa zona de vacío de tráfico aéreo ajeno al militar que ha trastocado de forma grave el normal tránsito de viajeros.

 

Un conflicto armado en un mundo global acaba afectando en múltiples vertientes. «Evitar el espacio aéreo ruso en los vuelos entre Europa y Asia tiene un impacto considerable, tanto en los tiempos de vuelo, como en los costes añadidos de combustible, personal y navegación», reconoce Ole Orvér, director comercial de Finnair.

La compañía finesa ha decidido mantener sus vuelos a destinos del lejano oriente, como Shanghái y Seúl, entre otros. Por el contrario, los vuelos a Hong Kong y Osaka no han tenido tanta suerte. Cuando hay que incrementar el trayecto miles de millas con un combustible cada día más caro, la rentabilidad se viene abajo. Cientos de sus empleados se han tenido que quedar en casa por el cierre de rutas y frecuencias. Y el caso finés es solo un ejemplo, aunque es cierto que se trata de una de las aerolíneas más expuestas, por la cercanía geográfica a Rusia y por las características de su negocio intercontinental.

Iberia, por ejemplo, no volaba a ninguno de los países en guerra, por lo que el impacto en sus planes de vuelo ha sido menor. Otras grandes aerolíneas, como British Airways, Lufthansa, Air France o KLM, amén de las compañías del golfo Pérsico, auténticos nexos entre Oriente y Occidente, sí han tenido que recomponer sus rutas hacia el este.

La necesaria seguridad para las aeronaves, que no pueden sobrevolar zonas de conflicto, sumada a la avalancha de sanciones entre Rusia y decenas de países, ha creado una inmensa zona de vacío de tráfico aéreo ajeno al militar que ha trastocado de forma grave el normal tránsito de viajeros, con influencia directa en los 27 miembros de la UE, el Reino Unido y Estados Unidos, entre otros.

Esto supone, amén de la destrucción del sector aeronáutico ucraniano, el cierre de múltiples espacios aéreos, la eliminación de los códigos compartidos de las compañías de países opuestos, la incautación de aeronaves en tierra, la cancelación de pedidos a la industria, la congelación de activos, las sanciones a empresas y personalidades… Un auténtico desastre económico, además de la ruptura de una confianza entre naciones que tardará mucho en restablecerse.

Incremento de trayectos

Todo este caos se produce justo cuando el sector comenzaba a remontar después de los devastadores efectos de la pandemia. Es cierto que los países más afectados son los más cercanos a la zona de conflicto o que más interconexiones tenían con aeropuertos y compañías de Rusia y su aliada Bielorrusia, pero al final se genera una onda que acaba por afectar a todo el sector.

Los tiempos de vuelos entre los continentes asiático y europeo, pero también entre el americano y el asiático, se han visto afectados. Por ejemplo, según datos de Eurocontrol, la ruta Helsinki-Tokio ha incrementado su duración en 286 minutos, al tener que dar un rodeo de 2.137 millas. También ocurre en el Helsinki-Beijing, con 232 minutos y 1.729 millas; París-Tokio, con 150 minutos y 1.112 millas; o Ámsterdam-Beijing, con 105 minutos y 855 millas.

El barril de Brent marcaba a principios de marzo los 140 dólares, el precio más alto desde la crisis de 2008, y desde entonces ha ido en aumento. No es nada extraño, teniendo en cuenta que Rusia es el tercer productor mundial de petróleo. Además, el incremento de las tarifas de la energía y la tensión en la cadena logística tampoco ayudan. Con estas cifras, la ansiada recuperación se pone un poco más cuesta arriba.

En el caso del mercado español, es cierto que en lo que respecta a rutas aéreas se ha visto menos afectado por su ubicación, a gran distancia del conflicto, y por la orientación de su mercado, más volcado hacia América y Europa, pero sin dependencia de los destinos asiáticos. España cerró a finales de febrero su espacio aéreo a las aerolíneas rusas. Habrá que cifrar en los próximos meses qué impacto ha tenido este hecho para la industria turística.

Retrasos y cancelaciones de pedidos

No solo las rutas aéreas se están viendo afectadas, sino también las entregas de aeronaves por parte de los fabricantes. Y esto se está produciendo en una doble vertiente. Por un lado, de forma global, por las distorsiones logísticas y de abastecimiento de materias primas que está provocando. Era ya un problema en la era pospandémica, pero ahora se ha agravado con el conflicto bélico y el cierre de importantes líneas de suministro, amén del incremento de precio de la energía y de las materias primas. El zinc, el níquel o el magnesio son elementos indispensables para la industria aeronáutica. El otro gran efecto, más localizado pero nada desdeñable, es la cancelación de pedidos de aviones de las compañías áreas rusas, como Aeroflot, pero también en el otro sentido, es decir, el bloqueo en la entrega de aeronaves debido a las sanciones estadounidenses, en el caso de Boeing, y la Unión Europa, en lo que concierne a Airbus. Sin ir más lejos, en lo que respecta al conglomerado europeo, Aeroflot tenía previsto recibir un total de trece aparatos en los próximos meses.