La industria aeronáutica de pasajeros no ha dejado de crecer e innovar desde su establecimiento como servicio comercial justo después de la Gran Guerra. Hoy, el exceso de demanda se ha convertido en un huracanado viento de cola que impulsa al sector. Hasta hace unos años el binomio Boeing-Airbus, seguido de lejos por otros actores, dominaba la gran mayoría de las operaciones, pero ahora los fabricantes chinos comienzan a pedir pista. Tecnología, accesibilidad, sostenibilidad y confort, pero también tamaño, capacidad, eficiencia y, por tanto, búsqueda de rentabilidad. Y ahí el tamaño importa.
Algo más de un siglo lleva la aviación comercial surcando los cielos y generando un mercado de transporte milmillonario y global. Algo más de una centuria en la que conceptos como rapidez, confort y glamur han casado a la perfección —y lo siguen haciendo— en determinadas clases y partes del avión, pese a que el concepto “bajo coste” puso sobre la mesa la primacía del precio a la vez que incorporó a millones de nuevos viajeros.
Algunas cifras. Boeing prevé en su Commercial Market Outlook —un análisis que publica desde 1961— que en los próximos veinte años la demanda mundial de aeronaves comerciales supere las 42.000 unidades, una cifra que, más allá de su exactitud, debe estar en consonancia con los nuevos usos de la industria, en los que la sostenibilidad y la eficiencia son fundamentales.
Dentro de estas expectativas, centrándonos en los aparatos, el fabricante americano prevé que cerca del 75 % de los pedidos sean de aviones de pasillo único. Por otra parte, los nuevos aparatos de fuselaje ancho supondrán uno de cada cinco, es decir, más de 7.000 unidades, que «permitirán a las aerolíneas adentrarse en nuevos mercados y cubrir de forma más eficiente las rutas ya existentes». Y todo esto sin hablar de los aviones de carga, debido a la creciente importancia que el mercado aéreo está cobrando en el transporte de mercancías global. Pero eso es otra historia.
El hito de 2024
El pasado de noviembre, Iberia hizo historia. A las 12:35h despegaba del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas con destino a Boston un Airbus A321XLR, la última apuesta de la factoría europea. Al igual que KLM y Avianca pasaron en 1919 a los anales de la aviación como primera aerolínea europea y americana, respectivamente, la española se convirtió en la pionera en operar rutas transoceánicas con este modelo, que cuenta con una autonomía de hasta 7.500 kilómetros y con fuselaje estrecho (narrow body), es decir, de un solo pasillo.
Según Airbus, se trata de «uno de los más eficientes del mercado», con un ahorro de combustible del más del 40 % en comparación con los modelos de fuselaje ancho (wide-body). Además, está equipado con la nueva cabina Airspace y cuenta con dos clases, Business y Turista, con un total de 182 asientos.
Marco Sansavini, presidente de esta compañía de IAG, se mostró muy orgulloso de que la suya haya sido la aerolínea encargada de estrenar a nivel mundial el A321XLR. «Es un auténtico hito en la industria de la aviación. Este nuevo modelo de avión nos permite reforzar nuestra red y volar a nuevos destinos de una manera eficiente y cómoda para todos nuestros clientes», aseguró exultante.
Y no es para menos. La carrera de las compañías por ofrecer mejores aparatos con servicios más elevados y ahorro de costes es incesante. Siempre lo ha sido, pero en los últimos tiempos, al hilo de la apuesta por la sostenibilidad y en un contexto de precios cada vez más elevados, en gran parte por el coste energético y por el exceso de demanda, los fabricantes lo están dando todo para que a sus clientes les salgan las cuentas.
Uno de los elementos que en los últimos tiempos están sobre la mesa, y que pone de manifiesto el reciente lanzamiento de Airbus, es el tamaño de los aviones, relacionado, claro está, con la rentabilidad. Si hemos vivido unos años de grandes aviones, con capacidad para centenares de pasajeros que al llenarse ayudaban al retorno de la inversión —con el A380 como tótem—, ahora la tendencia es utilizar aviones de menor tamaño. Y así se está demostrando en los pedidos.
Entre las ventajas de esta propuesta se halla que no es necesario pasar por grandes hubs, algo necesario en el caso de los aparatos de mayor tamaño. Además, los de proporciones más reducidas, que ya se fabrican con depósitos de combustible ampliados, resultan más versátiles, al poder operar tanto en rutas de largo como de medio radio.
Es un debate ciertamente interesante y que se observa en las hojas de pedido. En todo caso, las compañías que apostaron por las grandes aeronaves siguen creyendo en su rentabilidad y funcionalidad, y apuestan por valorar la eficiencia de éstas, más que por su sustitución. Habrá que observar el mercado en los próximos años.
El vendaval chino
De nuevo, como en el mundo de la IA, llega una fuerte competencia por parte del gigante del Lejano Oriente. El fabricante chino Comac anunció el pasado año que Air China se había convertido en el primer cliente de su avión de fuselaje ancho C929, que actualmente está en desarrollo y diseñado para competir con los modelos de doble pasillo de Airbus y Boeing.
El C929 es el primer avión de fuselaje ancho y largo alcance tipo jet de China, desarrollado de forma independiente, de acuerdo con los estándares internacionales de aeronavegabilidad. Comac ya ha anunciado en las ferias profesionales del ramo que este modelo tendrá entre 280 y 400 asientos y una autonomía de 12.000 kilómetros, lo que coloca en la misma categoría que el afamado 787 Dreamliner de Boeing.
Esta propuesta se une al desarrollo de sus modelos C909 y C919, que ya nutren a las principales compañías del país, como China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Air China y Tibet Airlines. Los pedidos acumulan centenares de aparatos.
Los fabricantes occidentales respiran con cierto alivio ante algunos hándicaps del proyecto asiático a la hora de plantear una seria competencia, como la falta de reputación en la industria de aviones de gran tamaño. También puntúan en su contra la disponibilidad de repuestos, la red de mantenimiento o la logística global. Además, todavía no ha obtenido la certificación de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos y Europa, requisitos esenciales para operar en gran parte del mercado internacional. No obstante, es cuestión de tiempo que estos escollos se superen, habida cuenta del dinamismo de la industria china.
Tendencias de diseño
Un sector tan dinámico y tecnológico como el aeronáutico se halla en constante evolución. Los últimos salones aeronáuticos han dejado claro que los próximos años la industria va a continuar girando en torno a cuatro parámetros: sostenibilidad, tecnología, mercado y diseño. Y todos ellos orientados a mejorar las condiciones de un servicio cada vez con mayor competencia en un marco de demanda al alza y, por tanto, de crecimiento de los precios.
En este sentido, además de la sostenibilidad y la eficiencia, todo lo relacionado con la experiencia de cabina está tomando un fuerte impulso. En la pasada edición de Aircraft Interiors Expo (AIX), celebrada en Hamburgo, los asistentes tuvieron la oportunidad de conocer las propuestas más innovadoras.
Airbus presentó las nuevas características de la cabina Airspace para el A330neo y la cabina del A321XLR, diseñada para ofrecer una experiencia similar a la de los aviones de fuselaje ancho. También mostró su gama de productos y servicios para facilitar a sus clientes la modernización de sus cabinas, así como nuevas soluciones de conectividad que forman parte del proyecto global del futuro avión completamente conectado, además de la Cabin Vision 2035+, que marca el camino hacia la sostenibilidad en este espacio.
Entre las novedades del A330neo están el nuevo Hero Light y el panel de bienvenida personalizables, con 16 millones de colores y un patrón exclusivo. También revestimientos Airspace para las paredes, que brindan más espacio para los pasajeros; así como materiales más ligeros para el techo y los paneles de las puertas, con los que se consigue un ahorro en torno a los 100 kg, equivalente a unos 10 equipajes de mano.
Por otra parte, en la feria alemana se dieron a conocer las ventanas electrocrómicas (EDW) de última generación, que se oscurecen con gran rapidez y pueden bloquear eficazmente más del 99,99 % de la luz visible, así como la energía infrarroja del sol.
Siguiendo con el espacio a bordo, pronto sonarán a los viajeros las Airspace L Bins, que ofrecen un 60 % más de capacidad para el equipaje; el asiento ultraligero con Expliseat (TiSeat2) para aviones de pasillo único, con 6 kg menos por asiento y un 30 % más ligero que los asientos tradicionales, lo que reduce el peso total hasta 1.200 kg; sistemas de realidad aumentada (RA); y novedades en la iluminación ambiental de Design studio & Airbus Design Services.
Boeing también no cesa en su innovación, aunque en los últimos meses ha tenido que centrarse en el aspecto reputacional y de seguridad. Anunció hace meses que está trabajando en cambios de diseño para el avión 737 MAX, específicamente en los paneles de las puertas, con el objetivo de mejorar la seguridad y evitar errores similares en el futuro, como el ocurrido a principios de año en un vuelo de Alaska Airlines, con pérdida de fuselaje incluida.
Por otra parte, la compañía se halla en un ambicioso proyecto de sostenibilidad. Para ello se encuentra en proceso de prueba de más de 30 tecnologías en su programa ecoDemonstrator, que se centra en reforzar la eficiencia operativa y otros aspectos en el interior de la cabina, una de las partes del avión más difíciles de reciclar.
Embraer: el tercero en discordia
El tercer fabricante aeronáutico a nivel mundial es la brasileña Embraer, con aparatos comerciales, militares y ejecutivos, este último un mercado donde no ha dejado de crecer. La Empresa Brasileira de Aeronáutica, su verdadero nombre, cerró 2024 con la entrega de 73 aeronaves comerciales, de los cuales más de la mitad fueron E195-E2. Esto supone nueve aparatos más que en el ejercicio anterior. A esto se añaden 130 jets ejecutivos y tres militares, ambos segmentos también con crecimiento de pedidos respecto al ejercicio anterior. Aunque el fabricante se sitúa de momento detrás de Boeing y Airbus, los chinos vienen pisando fuerte, como se ha visto.
En España, sin ir más lejos, Embraer surte a Binter desde 2018. Hace tan solo dos meses, el fabricante brasileño entregó dos E195-E2 que llevan ya los ‘nombres’ de Vigo y Baleares. Este modelo es la aeronave más grande y moderna de la familia de reactores comerciales bimotores de medio alcance E-Jet E2, y se han encargado con la misma configuración especial de 132 asientos, en clase única. Entre las principales ventajas de esta serie de pasillo único, están la reducción del ruido, el bajo consumo y los ajustados costes de mantenimiento.
Pequeña gran industria
No hay que olvidar que, fuera de las grandes rutas comerciales, los mercados regionales operan miles de vuelos diarios, bien en itinerarios establecidos, bien como servicios chárter, con un tamaño medio entre 20 y 70 pasajeros, aunque las combinaciones son infinitas, tantas como compañías.
Los grandes fabricantes tienen divisiones específicas para este mercado, como Airbus Corporatte Jets (ACJ), aunque también destacan otras firmas: ATR (EADS), Beechcraft, Bombardier, Cessna, Dassault, Dornier, Fokker, Gulfstream, Aerospace, Piaggio Aerospace, Pilatus Aircraft, Raytheon Technologies o Vulcanair.
En el caso español, Binter, compañía de referencia en Canarias, apuesta fuerte por los Embraer, mientras que Air Nostrum, la regional de Iberia, cuenta con una flota conformada por aviones CRJ 1000 y CRJ 200, de Bombardier Regional Aircraft, y ATR-72, de ATR (EADS).
Todas estas compañías, al igual que las ‘mayores’, se hallan inmersas en un proceso de mejora, especialmente en lo que respecta a la eficiencia energética y sostenibilidad. Hay que tener en cuenta la peculiaridad de muchos de sus destinos, en poblaciones y aeródromos de pequeño tamaño o incluso en zonas de protección ambiental, ciudades de menor tamaño islas, zonas costeras… Es otra filosofía.
Pero también la tecnología es fundamental, y en eso no tienen nada que envidiar a las grandes compañías. Prueba de ello es el reciente anuncio de ATR de incorporar a sus aviones la tecnología Starlink de conectividad. Air New Zealand ha sido la primera compañía que usa estos aviones en ofrecerlo a bordo.
Otra muestra de la evolución permanente es Air France, que en mayo presentó las nuevas cabinas de equipamiento para sus Embraer 190 operados por su regional HOP! Están equipadas con 110 asientos tapizados en cuero dispuestos en una configuración 2-2. Las butacas, realmente cómodas, incluyen bandeja, puertos USB A y C, apoyabrazos extraíbles y un gancho para ropa.
En lo que respecta a la clase ejecutiva de estos aparatos, Air France ha introducido una disposición de asientos flexible y premium. Los asientos en la parte delantera del avión están separados del resto de la cabina con una cortina móvil, para mayor tranquilidad de la clase ejecutiva. Además, cada viajero cuenta con un asiento vacío a su lado.
Los nuevos asientos del Embraer 190 están hechos a medida para Air France por el fabricante francés Expliseat en colaboración con el diseñador Andrea Mocellin. Al incorporar la menor cantidad de plástico posible, pesan un 30% menos, lo que redunda en una mayor eficiencia y sostenibilidad, una de las grandes batallas de la aviación actual. A la hora innovar, el tamaño no importa.
FICHA DEL AIRBUS A321XLR
El A321XLR ofrece los mismos estándares de los modelos de fuselaje ancho, como el A330 y el A350. Sus 182 asientos están distribuidos entre las cabinas Business y Turista. El interior cuenta con seis modos diferentes de iluminación y un renovado panel de bienvenida en la entrada del avión.
La clase Business dispone de 14 butacas individuales, cada una junto a una ventana y con acceso directo al pasillo. Son de tipo ‘full flat’, que se convierten en cama, y cuentan con un amplio reposacabezas de piel y diversos compartimentos para los artículos personales. Cada asiento incluye una pantalla individual de 18,5” con resolución 4K para el sistema de entretenimiento a bordo.
La Turista cuenta con 168 asientos del modelo CL3810, fabricados por Recaro, con un peso unitario de casi 2 kilos menos. Ofrecen una reclinación de hasta cuatro pulgadas y están equipados con reposacabezas ajustables en seis direcciones. En cada respaldo se encuentra integrada una pantalla individual de 12” con resolución 4K.
Todas las cabinas del nuevo A321XLR permiten a los clientes conectar sus propios auriculares mediante Bluetooth y disponen de puertos de carga USB tipo A y C. Al igual que el resto de la flota de largo radio, este modelo ofrece conectividad para que los clientes puedan acceder al servicio de wifi gratuito para mensajería durante todo el vuelo. Asimismo, los maleteros XL son más espaciosos, con una capacidad hasta un 60 % superior para el equipaje de mano.
LA PESADILLA DEL 737 MAX 9
En enero de 2024 un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines tuvo que regresar tras despegar y hacer un aterrizaje de emergencia en Portland. Había perdido en el aire una sección exterior del fuselaje, incluida una ventana. Los 177 pasajeros no sufrieron daño, pero supuso un duro golpe para la compañía estadounidense, que vio como 171 aeronaves de este modelo eran inmovilizadas en tierra por la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense.
No fue un golpe aislado. Los Boeing 737 Max ya fueron inmovilizados en marzo de 2019 durante un año y medio después de que dos de ellos se estrellaran en circunstancias similares en Indonesia y Etiopía, con el trágico balance de 300 pasajeros fallecidos. El fabricante norteamericano no está teniendo una buena racha.
Pese a estar bajo la lupa, se han entregado más de 1.300 aeronaves de este modelo en términos globales, uno de los más demandados del mercado. Su primer vuelo tuvo lugar en 2016, y entre las compañías que lo emplean están Aeromexico, Southwest Airlines, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Norwegian Air Shuttle, China Southern Airlines, Ryanair, Turkish Airlines y la propia Alaska Airlines.
El modelo 737 es, junto al 787 Dreamliner, el referente de Boeing. En España, Air Europa ha apostado desde siempre por ellos. Por su parte, IAG firmó en 2022 la compra de medio centenar de unidades, aunque históricamente Iberia ha apostado por Airbus, como pone de manifiesto la reciente presentación del A321XLR.
EL HOTEL DEL AIRE, UN AVIÓN PARA EL FUTURO
La aeronáutica siempre tiene un componente de lujo, tecnología y capacidad de soñar… Óscar Viñals es el artífice del diseño del AWWA-QG Progress Eagle. Se trata de un avión tan avanzado que no podrá empezar a construirse hasta 2030, por la sencilla razón de que la mayoría de los materiales y tecnologías necesarias para que despegue no están disponibles todavía.
Sus dimensiones serán francamente sorprendentes, con 96 metros de envergadura y 80 metros de longitud. Pero su gran tamaño no garantiza mayor pasaje siempre, que podrá alcanzar las 800 personas, ya que algunas de las opciones más exclusivas solo tendrán espacio para 300 personas, puesto que lo asientos serán auténticos sillones de gran envergadura, para garantizar el confort.
Este proyecto, presentado el pasado año, tendrá dos plantas y se caracteriza también por el gran número de servicios que ofrece durante el vuelo: un restaurante, un spa, un cine, un casino… Todo un lujo para el viajero, que, además, de manera original, tendrá una plataforma de observación en la parte superior para disfrutar de unas vistas sencillamente inigualables.
En lo que respecta al combustible, se caracteriza por la sostenibilidad, ya que sus motores, en total seis, se basarán en pilas de hidrógeno. Además, dispondrá de satélites colectores solares, lo que garantiza una autonomía permanente. Todo un lujo de diseño, confort, tecnología y sostenibilidad, y para solo dentro de un lustro.
