En números redondos el sector aéreo perdió el pasado años unos 300.000 millones de euros y sufrió una caída de sus ingresos del 55 %, según IATA. No en vano, esta entidad cifra en el 60,5 % la disminución del tráfico de pasajeros con respecto a 2019. De los 4.500 millones de pasajeros que surcaron los cielos hace dos años, el año anterior lo hicieron solo 1.800 millones, unas cifras de hace ¡17 años! En medio de una crisis sectorial sin precedentes, las ayudas estatales pueden marcar la diferencia entre resistir el temporal y acabar cerrando los hangares para siempre.
Ante este panorama, no es de extrañar el rosario de quiebras de compañías aéreas que se han anunciado en los medios de comunicación de todo el mundo. Llegados a este punto, las ayudas estatales resultan auténticos salvavidas, siempre y cuando respondan a necesidades reales y cumplan con la legislación, especialmente la de competencia.
A medida que los distintos países van anunciando paquetes de ayuda de emergencia a compañías aéreas nacionales, se producen, por una parte, su aprobación por las autoridades comunitarias y, por otra, las reclamaciones de compañías rivales que consideran que estas medidas atentan contra la libre competencia.
En este sentido la más beligerante está siendo Ryanair. No obstante, la compañía irlandesa, que, por ejemplo, denunció las ayudas concedidas a Air France y SAS por los Gobiernos de Francia y Suecia, respectivamente, no ha visto aceptadas sus demandas. La aprobación de las ayudas sigue adelante.
Un ejemplo industrial
Fijémonos en Francia. El Gobierno de Macron ha inyectado 15.000 millones en la industria aeronáutica, aunque con matices. A Air France han ido a parar 7.000 millones y el otro gran montante, a Airbus. El Gobierno galo se escuda en que es una industria fundamental, con más de 300.000 empleos directos e indirectos, y con un tejido empresarial de más de 1.300 empresas. Y hay muchos más ejemplos.
El Gobierno alemán ha ayudado a Deutsche Lufthansa con 6.000 millones en participaciones y una garantía pública para un préstamo de otros 3.000 millones. Por su parte, el Ejecutivo holandés apoyará a KLM con un paquete de entre 2.000 y 4.000 millones de euros, aunque con condiciones asociadas. Mientras, Portugal también ha acordado aumentar su control sobre la aerolínea de bandera TAP con una inyección de 1.200 millones e Italia quiere apoyar a Alitalia con 3.000 millones para salvarla de la quiebra.
El caso de España es paradójico, porque se ha apostó en un principio por los créditos ventajosos para pasar después a las ayudas directas. En ese marco, Air Europa, inmersa en su adquisición por Iberia, recibió un préstamo de 475 millones. La buena noticia para su compradora es que el Gobierno ha anunciado que la ayudará a cargo del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, que en su conjunto cuenta con 10.000 millones de euros. No obstante, las ayudas a Plus Ultra —«solo» 52 millones— han emponzoñado la situación, con fuertes críticas de la oposición y una mayor vigilancia a la concesión de ayudas.
Fuera de nuestras fronteras es significativa la acción estadounidense. Como si de un «nuevo trato» se tratase, el Gobierno ha salido al rescate de las compañías aéreas con un plan de ayudas y créditos de 25.000 millones de dólares. El acuerdo se firmó con una decena de grandes aerolíneas, como United, Delta, American, JetBlue o Southwest, y responde a una estrategia general de estímulo empresarial.
En términos generales, entre enero de 2020 y marzo de 2021 se han movilizado en el mundo unos 184.000 millones de euros, según el informe La industria aérea en tiempos de pandemia: una historia de resiliencia, de la OBS Business School. Según este, del total de las ayudas que han recibido hasta ahora las aerolíneas, casi la mitad, el 46 %, son a fondo perdido. En concreto, la mayoría de este soporte no reembolsable, 62.300 millones de euros, corresponde a subsidios salariales.
SUPERVIVENCIA DEL MÁS DÉBIL
El informe de la OBS Business School, pone de manifiesto interesantes datos relacionados con el tamaño de las compañías. Si bien las previsiones de recuperación del tráfico aéreo a niveles de 2019 no se alcanzarán hasta, al menos, 2024, se espera que, aprovechando las condiciones favorables —menores inversiones y costes operativos, flexibilidad regulatoria—, surjan nuevos competidores.
El informe detalla la existencia de decenas de emprendedores preparados para iniciar los proyectos de nuevas aerolíneas. Dichos proyectos podrían apalancarse en operaciones regionales, conectando destinos menos servidos por el vacío dejado por las operaciones de largo radio. «Empezarán con menores costes, más digitalizados y más flexibles», afirma el estudio.
Es decir, el mercado se encuentra en una situación tal que aquellos players más pequeños y que necesitan menos para moverse y operar pueden encontrar nichos vacíos que ocupar, nichos que han dejado compañías más grandes ya desaparecidas o que han decidido centrarse en otras áreas de negocio. Además, el informe destaca que la variable precio vuelve a ser, como en todas las épocas de crisis, un valor fundamental en la decisión de compra de un gran porcentaje de usuarios. Y ese ha sido, tradicionalmente, el territorio de caza de las low cost.
