Encastilladas en un primer momento frente a la amenaza ‘low cost’, las compañías aéreas tradicionales pasaron con el tiempo a competir contra el nuevo modelo con sus mismas armas y por el mismo segmento de clientes. Y lo hicieron con la creación o adquisición de compañías de bajo coste, una estrategia que dio lugar grupos empresariales muy diversificados y dinámicos con nuevas ventajas para el cliente, que puede acceder a lo mejor de los dos mundos.
El año pasado, el grupo Cathay Pacific, propietario de la aerolínea hongkonesa Cathay Pacific Airways —con una gran proyección en los últimos años, incluido el mercado español— pagó cerca de 560 millones de euros para comprarle al conglomerado chino HNA Aviation Group una de sus compañías low cost: Hong Kong Express Airways. Fue una forma «atractiva y práctica», como el grupo reconocía, de aumentar su competitividad, es decir, de dotarse de armas para competir con la oferta de bajo coste. Ahora, el Cathay Pacific opera en el mercado convencional y transcontinental con su compañía insignia, en el regional con Cathay Dragon y en el low cost con Hong Kong Express. Una gran familia con hermanas mayores, que aportan gran experiencia y envergadura, y hermanas pequeñas, pero muy dinámicas.
Que se produzca este movimiento en ese país no sorprende. La adquisición o creación de compañías low cost por otras convencionales está a la orden del día en Asia. Son los casos de aerolíneas como Singapore Airlines, que creó Tigerair (hoy desaparecida) y la exitosa Scoot; Japan’s All Nippon Airways (ANA), con las low cost Vanilla Air (que tampoco vuela ya) y la icónica Peach; la australiana Qantas con Jetstar; Garuda Indonesia, con Citilink; o Philippine Airlines, con PAL Express. Abriendo la mano a las regionales, que no son exactamente de bajo coste, los ejemplos se multiplican en el continente. Es el caso de Air Busan, de Asiana Airlines; Silkair, de Singapore Airlines; o Alliance Airlines, perteneciente a Air India, por citar solo algunas.
Y no solo se puede ser hermana, también prima, pues los intereses y ramificaciones comerciales son muchos. Es el caso de la tailandesa Nok Air, perteneciente a Nok Air Limited Company, cuyo accionista mayoritario es Thai Airways; o de flydubai, fundada por el director de Emirates Group, que no pertenece a este, pero ha contado con todo su apoyo para el despegue de su aventura empresarial.
Un fenómeno mundial
Se mire donde se mire, el nacimiento o la adquisición de compañías de bajo coste casi siempre responden a criterios de diversificación de mercados, a ocupar con una marca propia el enorme segmento de población que apuesta por los vuelos de tarifa reducida y por los regionales.
Ya sea por los agresivos descuentos, porque el precio prima sobre cualquier otro servicio o simplemente porque sus aeronaves llegan a aeropuertos donde las convencionales no se plantean, el hecho es que ya hace tiempo que muchas compañías de las de siempre se dieron cuenta de que necesitaban competir en igualdad de condiciones. Y nada mejor que hacerlo en su propio terreno de juego, captando sus clientes con un producto similar.
Además, la unión hace la fuerza, y si quien ofrece la ayuda es una hermana mayor, mejor. Los clientes de estas low cost se ven beneficiados por múltiples sinergias con la compañía matriz, lo que aporta un enorme valor añadido que de otra forma es difícil aportar con políticas de precios tan ajustadas, aunque se pueden buscar otras fórmulas. El caso del grupo IAG, con su constelación de marcas, es sintomático, pero no es el único.
Wingo es una aerolínea colombiana de bajo coste que forma parte de Copa Airlines y Copa Airlines Colombia. Nacida en 2016, efectúa vuelos domésticos, pero también a otros países del conteniente americano, como México, Panamá, Cuba o Ecuador. Ofrece todas las peculiaridades de una low cost, pero con el soporte comercial y logístico de Copa, una de las grandes compañías latinoamericanas.
Otro caso significativo, aunque en ámbito regional, es Air Canada, que cuenta con Air Canada Rouge, para enlazar con destinos turísticos, y con Air Canada Express, una denominación que aglutina hasta cuatro compañías regionales que nutren a la compañía matriz de una espesa red de aeropuertos en los que operar en todo el país norteamericano.
Tampoco es necesario unirse para siempre para poder colaborar. En ocasiones, los dos tipos de compañías utilizan, por ejemplo, el código compartido, con el que los clientes de una tienen acceso a las peculiaridades del servicio y a los destinos de la otra, que, a su vez, abre todo un mundo de oportunidades para sus clientes.
Por ejemplo, fruto de un Memorando de Entendimiento (MoU), existe un acuerdo de código compartido de Emirates con la low cost india Spicejet desde el pasado mes de noviembre, «que tendrá un impacto significativo y positivo en las empresas de ambos países», explicaban fuentes de la aerolínea con sede en Dubái. Los pasajeros de Emirates que viajen a la nación india tiene muchos más destinos secundarios a su disposición, y los de Spicejet acceden a la enorme red mundial de Emirates. Todos contentos.
Cielos europeos
El Viejo Continente tiene también interesantes ejemplos muy consolidados. En Alemania hay dos casos claros, ambos relacionados con la histórica Lufthansa. Por una parte, la antigua low cost Germanwings y la filial Eurowings, que desde 2015 operan conjuntamente con la marca de esta última. Y por otro, y de rabiosa actualidad, Condor, filial de Thomas Cook, pero asociada a Lufthansa, de la que formó parte antes de ser adquirida por el malogrado grupo turístico. Hoy por hoy, Condor es todo un gigante.
Francia, la otra gran potencia aérea europea, también tiene su historia de luces y sombras con este tipo de asociación, en concreto con Air France-KLM. De sombras por el fracaso de la low cost Joon, que apenas funcionó durante dos años; y de luces, por su lado neerlandés: la compañía de bajo coste Transavia, ligada a KLM. Esta aerolínea de bajo coste opera en Europa, África y Oriente Medio. Lo llamativo es que a principios del milenio creo a su vez una filial de bajo coste, Basiq Air, con la que ya se fusionó. Entre otros méritos, fue la primera low cost europea en permitir la facturación online.
Pero si un grupo ejemplifica este concepto de familia de aerolíneas es el hispano-británico International Airlines Group (IAG), o lo que es lo mismo, British Airways, Iberia, Vueling Airlines, Aer Lingus y Level, entre otras. Cuenta con una flota de 546 aeronaves que vuelan a 279 destinos y transportan a unos 105 millones de pasajeros cada año. En términos de ingresos, es el tercer mayor grupo de Europa y el sexto del mundo. Hace poco anunciaba la llegada de una hermana más: Air Europa.
Iberia, que ya contaba con su compañía regional Air Nostrum, tuvo su primera experiencia de bajo coste el día 7 de septiembre de 2016, día en el que se vendió el primer billete de Clickair. La low cost con sede en Barcelona nació para competir con la avalancha de bajo coste (Ryanair, EasyJet, Air Berlin…) que ganaba terreno frente al modelo tradicional. Pero su principal competidor era la aerolínea gris y amarilla, Vueling, con la que finalmente acabaría fusionándose en 2008.
La historia no acaba aquí. En 2011 veía la luz Iberia Express y en 2017, ya como IAG, tras su fusión con British Airways, nacía Level. Esta es una de las mejores representantes del concepto «low cost de largo radio», cuyo principal referente en Europa es Norwegian. Es la evolución, por muchos discutida por su falta de rentabilidad, de unas compañías que originariamente nacieron para pequeños trayectos y que ahora cruzan el océano de la forma más osada.
No es de extrañar que el pasado mes de noviembre, Willie Walsh, consejero delegado de IAG, ahora a punto de ceder el cargo al español Luis Gallego, procedente de Iberia, anunciara que el grupo va a racionalizar el número de marcas con las que opera en España. Es precisamente esa búsqueda de claridad lo que ha llevado a muchas de las fusiones o a la generalización de marcas en los distintos grupos de todo el mundo.
No siempre se gana
Como toda aventura empresarial, el porcentaje de fracaso siempre hay que tenerlo en cuenta. Lejos queda la primavera de 2008, cuando nos enterábamos de la quiebra de la hongkonesa Oasis, la mayor low cost de largo radio existente por aquellos entonces y que volaba de Hong Kong a destinos como Londres (Gatwick) o Vancouver. ¿Y quién no recuerda a Air Madrid, pionera en ofrecer conceptos de bajo coste en vuelos transatlánticos?
Dentro de estas relaciones entre compañías convencionales que cobijan low cost bajo sus alas, y más en concreto de apuestas fallidas, se encuentra el caso de Joon, lanzada por el grupo Air France-KLM como subsidiaria directa de la compañía francesa. Su primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 2017 y el 10 de enero de 2019 anunciaba su cierre definitivo.
Los analistas consideran que el problema fue la indefinición del producto. Nació con el nombre de Boost y su principal objetivo era competir con la recién aparecida Norwegian, pero en un momento dado se decidió que no sería low cost. Tampoco estaba claro su papel dentro del consorcio aeronáutico. Es un ejemplo de que, a veces, juntar ambos modelos comerciales en el mismo grupo no funciona. Hay familias que pierden un miembro, pero quedan otros. En este caso, la low cost Transavia y la regional Air France Hop.
La islandesa Wow Air también es digna de mención. Nacida en 2011, llegó a comprar a un competidor directo como Iceland Express. Después entró en crisis y a punto estuvo de formar parte del grupo norteamericano Indigo, propietario de Frontier Airlines, WizzAir y Volaris, entre otras. Ante la falta de acuerdo, Wow Air solo tenía una salida: ser «adoptada» por Icelandair, la aerolínea de bandera de esta isla nórdica. El fracaso de las negociaciones llevó a su cese de actividad en marzo del 2019.
En solo una década, más de 125 compañías aéreas de todo el mundo han echado el cierre, y el contador, como ha puesto hace poco de manifiesto el caso de Thomas Cook, no para de subir. Bien por quiebras, bien por fusiones, la lista es dinámica. Lejos quedan ya la Panam o la TWA. Después fueron llegando Spanair, Swiss Air, Sabena, Eos, Monarch… Y también, si hablamos de hermanas pequeñas, Air Berlin, Air Madrid, Clickair, Air Comet, Lagun Air, Germania, Quantum, Volotea, Flybmi, Small Planet, Vanilla Air… Una auténtica sangría empresarial.
LAS MEJORES PARA LOS CLIENTES
Skytrax, la conocida auditora de compañías aéreas e instalaciones aeroportuarias, publicó el pasado mes de junio la edición 2019 de su famoso ranking Best Low-Cost Airlines in the World 2019. La clasificación se basa en una encuesta entre más de 20 millones de personas de un centenar de nacionalidades y permite a los clientes clasificar a su aerolínea low cost favorita en una escala del 1 al 5 basada en múltiples criterios que se agrupan en tres apartados: producto adquirido, aeropuerto (política de equipaje de mano, emisión de billetes, check in, etc.) y servicio de cabina (atención, hospitalidad, idiomas…).
El podio lo ocupan Air Asia (compañía de Malasia y la mejor valorada desde hace once años), EasyJet (Reino Unido) y Norwegian (Noruega). A continuación, en orden, las mejor evaluadas del último ranking son Southwest Arlines (EE. UU.), AirAsia X (Malasia), Jetstar Airways (Australia), WestJet (Canadá), IndiGo (India), Ryanair (Irlanda), Eurowings (Alemania), Scoot (Singapur), Jetstar Asia (Singapur), PAL Express (Filipinas), Peach (Japón), Vueling Airlines (España), Air Canada Rouge, Level (España), Jet2.com (Reino Unido), Flynas (Arabia Saudí) y Citilink (Indonesia).
COMPAÑÍAS ULTRA LOW COST
En las frondosas tierras del Canadá se gestó un nuevo paso evolutivo en la aviación civil: las ultra low cost carriers (ULCC), compañías aéreas con el máximo ajuste posible al bolsillo. En 2018, la low cost canadiense WestJet, con sede en Calgary, anunció el lanzamiento de Swoop. Esta compañía —cuyo nombre se traduciría como abalanzarse— tiene también su sede en esta ciudad de Alberta y vuela con aparatos Boeing 737-800 a destinos como Toronto, Vancouver, Edmonton, pero también a Florida, utilizando aeropuertos alternativos a los grandes.
El de Swoop es el último gran anuncio de creación de una compañía ULCC, pero en absoluto ha inventado el concepto. Para hallar las huellas de los orígenes hay que remontarse a los inicios en 2005 de Flair Airlines, aerolínea con sede en Kelowna, en la canadiense Columbia Británica. De hacer todo tipo de vuelos durante años, pasó a posicionarse como ULCC en 2018, con un gran plan de expansión. Cruzando la frontera, el caso más paradigmático de este modelo es Spirit Airlines, con sede en Miramar (Florida), sin duda la más conocida dentro de este sector junto a Frontier (Colorado) y Allegiant (Nevada).
El secreto de su modelo, que les permite ofrecer precios imbatibles, es claro: operar en aeropuertos con tasas y servicios muy bajos, cobrar por todo lo que no sea el billete y (también influye) no ser excesivamente generosos con las condiciones laborales. Muchas veces la frontera entre low cost y ultra low cost se difumina. Las desaparecidas Wow y Joon, o incluso Level, de IAG, reciben a veces la segunda denominación, aunque al cliente de este tipo de compañías poco le importa el concepto si puede volar a donde quiere al mejor precio.
UNA AGRUPACIÓN EUROPEA… QUE YA NO EXISTE
La irrupción de las low cost alteró los cimientos de toda la industria. Entre los recelos de las compañías tradicionales, que no daban mucho crédito a estas opciones baratas, en 2003, se agruparon en la European Low Fares Airline Association (ELFAA). Entre sus principales objetivos se propusieron reclamar políticas orientadas a su segmento y promover intereses comunes de sus miembros en las instituciones europeas, entre otros.
La utilización del pasado no es casual, ya que esta asociación, cuya sede estaba en Bruselas (un lobby que se precie tiene que estar cerca de los órganos de decisión), se disolvió en 2016. En el momento de su desintegración formaban parte de ella compañías como Bmibaby, EasyJet, Flybe, Jet2.com, Norwegian, Ryanair, Sverigeflyg, Transavia, Vueling Airlines, Wizz Air, Volotea o Niki, algunas de las cuales también están ya solo en el recuerdo.
