Compañías como Emirates, algunos gobiernos como Gran Bretaña o Nueva Zelanda o la mismísima Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) han reivindicado o están analizando la posibilidad de que los aviones comerciales acaben volando con un solo piloto. No obstante, las primeras aproximaciones teóricas y estudios dejan claro que, hoy por hoy, es necesario que los mandos del aparato estén en manos de dos personas, porque el cambio sería demasiado disruptivo.
El estudio Una aproximación a los nuevos conceptos que involucran operaciones con tripulación mínima ampliada y operaciones con un solo piloto, elaborado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), ponía sobre la mesa el pasado año qué habría que hacer para evolucionar hacia una aviación comercial en la que solo fuera necesario un piloto a los mandos. No es un secreto que la industria vive una progresiva escasez de personal en muchas de sus áreas, y el pilotaje, una de las más cualificadas, es una de ellas. La idea no parece tan descabellada. De hecho, Airbus y Cathay, por ejemplo, han estado trabajando en el proyecto Connect, para probar un sistema de comandante único para vuelos de larga distancia.
El debate se suscita también al hilo de las necesidades logísticas, la constante búsqueda del ahorro de costes y los avances tecnológicos, por ejemplo los relacionados con la inteligencia artificial, que hipotéticamente abriría la posibilidad de un monopilotaje. El propio presidente de Emirates, Tim Clark, lanzaba el pasado año la propuesta de que la inteligencia artificial pueda reemplazar al menos a uno de los pilotos. La idea es que uno sea humano y las funciones del otro las asuma las máquinas. No obstante, el mismo directivo pedía mesura, pues estamos todavía muy lejos de este escenario.
El informe de la EASA responde a la propuesta de compañías como Airbus y Dassault de contar con un único piloto en la fase de crucero. De hecho, desde septiembre de 2022 y hasta mediados del presente año, el Centro Aeroespacial de los Países Bajos investiga su viabilidad con cargo a los presupuestos europeos.
Este cambio, que para muchos haría tambalearse los pilares de la industria, no puede ser disruptivo. La propuesta de la industria se basa en una progresiva transición. Para ello, el informe intenta dar respuesta a dos elementos importantes: eMCO y SiPO, o lo que es lo mismo, operaciones extendidas con tripulación mínima y operaciones con un solo piloto.
Las eMCO hacen referencia a vuelos en que el avión es pilotado por una sola persona, pero solo durante la fase de crucero. De hecho, este es el objetivo inicial. Luego, más adelante, una vez asentada esta realidad, se podría realizar la transición a un pilotaje bajo la dirección de un único comandante en toda la ruta.
Cambio radical
La implantación de cualquiera de estas dos opciones, sobre todo la segunda, resulta más complejo de lo puede parecer a primera vista. De hecho, supondría una auténtica revolución en la operativa e incluso modificar el diseño de las aeronaves tal y como las conocemos.
Por una parte, habría que tener en cuenta las propias capacidades humanas. El pilotaje es una actividad que, además de la elevada preparación y experiencia exigibles, genera mucha fatiga debido a los cambios horarios, el estado de alerta constante o la enorme responsabilidad que implica. Por ello, para coordinar un sistema de monopilotaje habría que tener en cuenta horarios, turnos y rotaciones que diferirían mucho de los actuales, y que podrían finalmente afectar a la búsqueda de rentabilidad, paradójicamente la razón de su búsqueda.
En segundo lugar, en un avión comercial, con sus altos estándares de seguridad, habría que adaptar todos los sistemas a la ausencia de una segunda persona para reaccionar en caso de emergencia, es decir, habría que automatizar aún más muchos de los procesos que hoy cuentan con factor humano.
El horizonte teórico de la industria es lograr el eMCO en 2025 y SiPO en 2030, aunque la propia EASA reconoce que las opciones son remotas. Demanda hay. Decenas de países y numerosas compañías se han mostrado a favor, pero hay demasiados aspectos logísticos, técnicos, psicológicos y laborales que juegan a en contra. Sin ir más lejos, no hace mucho se han registrado algunos incidentes en los que la figura de un segundo piloto resultó fundamental. El factor humano prevalece.
