AEROLÍNEAS Y MEDIO AMBIENTE. El cielo no puede esperar

AEROLÍNEAS Y MEDIO AMBIENTE. El cielo no puede esperar

Hugo Mertens

Compartir

A pesar de que no es precisamente la industria más contaminante de todas, la aviación comercial ha avanzado mucho durante los últimos años en sensibilización y en medidas para paliar el impacto de su actividad sobre el medio ambiente. Además del control de las emisiones de CO2, las aerolíneas mantienen una sana competencia en el desarrollo de sus programas de RSC, incluso con la creación de fundaciones, que favorecen de una u otra forma un turismo más sostenible. Aunque nunca parece suficiente, cualquier iniciativa es bienvenida.

 

Desde la aparición del Informe Stern, encargado por el Gobierno británico hace poco más de un década, los peligros del cambio climático ya no son únicamente motivo de preocupación de los conservacionistas —secundados silenciosamente por la sociedad en general—, sino de las propias empresas que forman parte de una economía cada vez más globalizada. Nicholas Stern, ex economista jefe del Banco Mundial, explicaba que el PIB mundial caería un 20% hacia finales de siglo si los gobiernos no tomaban medidas inmediatas dedicando el 1% de su producción anual a la lucha contra esta amenaza. Más tarde recomendaría elevar ese gasto al 2%.

Aunque solo sea por el interés a largo plazo, lo cierto es que las políticas de Responsabilidad Social Corporativa están ampliamente extendidas, sobre todo entre las grandes empresas. El sector turístico no es ajeno a esta realidad y mucho menos las compañías aéreas, que siempre han estado en el punto de mira. A fin de cuentas, las emisiones son parte consustancial de su actividad. Pese a lo que pueda parecer de entrada, lo cierto es que ese mismo informe estimaba que la aviación solo genera entre un 2% y un 3% de las emisiones de CO2 de origen humano, frente al 3%-4% del transporte marítimo o el 15%-17% del transporte por carretera.

Como apunta Boris Darceaux, director general de Air France-KLM para España y Portugal, «esa parte podría aumentar en los próximos años, teniendo en cuenta las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo mundial, si no se toman medidas». ¿En qué dirección? «Si integramos aún más el desarrollo sostenible en nuestras operaciones, creamos una dinámica de progreso con todos nuestros colaboradores y encontramos soluciones originales en todos los sectores de actividad, podremos desarrollarnos conciliando resultados económicos, progreso social y respeto por el medio ambiente», añade Darceaux. Difícil equilibrio, sin duda.

Lufthansa lo está intentando tras asentar su estrategia en cuatro pilares, que comprenden medidas tecnológicas, de infraestructura, operacionales y económicas, y que «sirven de guía para todas las actividades enfocadas a la sostenibilidad del grupo», comenta Carsten Hoffmann, director general del consorcio alemán en nuestro país. Como recuerda también Carlos Sánchez, director de Ventas de Select Aviation en España, «para conseguir un impacto efectivo es necesario dar muchos pequeños pasos en la dirección correcta». Su empresa representa en España a compañías como Luxair, Air Transat, Czech Airlines, Thai o Jet Airways, entre otras.

BIOCOMBUSTIBLES

Dado que el planteamiento tiene que ser necesariamente integral, las compañías apuestan por todo tipo de medidas. Quizá la más importante de todas es la renovación de las flotas, con la introducción de modelos más eficientes, como el Boeing 787 Dreamliner, el Boeing 737 MAX, el Airbus 350 XWB o los A320, A321 y A330 de la serie Neo que está poniendo en el mercado este mismo fabricante. El ahorro de combustible, que en algunos de estos modelos llega a ser del 30%, se ha convertido en una obsesión para la industria y, aunque una vez más los motivos últimos no sean estrictamente medioambientales, sino más bien económicos, debido a la fuerte presión de las compañías low cost, es otro de los apartados en los que el esfuerzo se agradece.

Un campo de batalla muy conectado con el mundo de la investigación, pero a la vez con una fuerte componente económica y política, son los biocombustibles. Desde hace varios años se vienen realizando numerosos ensayos puntuales, algunos de ellos en vuelos comerciales, aunque todavía no han llegado a constituirse en un recurso estable. Lo que sí aprobó la Unión Europea en 2008 es que el 10% del combustible proceda de fuentes renovables a partir de 2020. Pero hay un problema: los llamados ‘biocombustibles’ están causando graves problemas de deforestación, debido a los cultivos masivos de maíz o aceite de palma. Desde el punto de vista medioambiental, puede ser peor el remedio que la enfermedad. De hecho, ya hay planes para su erradicación.

Los que están empezando a llegar son los biocombustibles de segunda generación, aquellos que no están basados en cultivos alimentarios, pero aún se encuentran en fase de desarrollo y su potencial mercantil aún está por demostrar. Por si caso, la misma UE quiere que el 1% del combustible del transporte tenga este origen hacia 2025 (el 3,5% en 2030), una presión política que puede incentivar la inversión.

Hasta entonces, son muchas las compañías que siguen contando con iniciativas ‘bio’. Como muestra, el programa KLM Corporated Biofuel, que permite a los viajeros de negocios realizar parte de sus desplazamientos con vuelos alimentados a base de biocombustible. Las empresas participantes financian un suplemento en el precio de sus billetes que es utilizado íntegramente para su compra. De momento está operativo en los Países Bajos y en Suecia.

TODO SUMA

Por mucho que se ahorre en combustible o que éste resulte menos contaminante, las emisiones no van a desaparecer. Una estrategia seguida por algunas aerolíneas, y que puede ser complementaria con las anteriores, es compensar el perjuicio al medio ambiente con donaciones a programas que ayuden a recuperarlo. Para hacerse una idea, un árbol conservado absorbe 7,5 toneladas métricas de CO2 a lo largo de su vida. Por comparación, un vuelo de ida y vuelta de Londres a Nueva York emite alrededor de una tonelada métrica por pasajero. Hagan sus cuentas.

Delta Airlines tiene en marcha un proyecto denominado The Nature Conservancy que, con una sencilla aplicación insertada en su web, calcula al pasajero el impacto de su desplazamiento y le permite realizar una donación en dinero o en millas de su sistema de fidelidad para diversos programas de protección de bosques que tienen cara y ojos: el río Bravo, al noroeste de Belice; Clinch Valley, en Virginia (EE.UU); y la zona costera de Valdivia, en Chile. Otra iniciativa interesante es ‘Un billete, un árbol’, de KLM, que ha servido para reforestar áreas de Cataluña, Levante, Andalucía y Madrid. Por su parte, el llamado ‘Vuela verde’ de Aeroméxico compensa la huella de carbono a través de la aportación voluntaria de 35 pesos (1,5 euros) por vuelo.

Dado que el biofuel tampoco son la panacea y que el medioambiente celebra cualquier iniciativa, por pequeña que sea, el grupo Air France-KLM promueve a bordo sus aviones el reciclaje y el catering responsable. En el caso de aerolínea holandesa, el pescado tiene eco-etiquetas MSC (Marine Stewardship Council) y ASC (Aquaculture Stewardship Council) y solicita a sus proveedores no utilizar aceite de palma o utilizar el certificado como RSPO si no hay otra alternativa. Además, el café que sirve cuenta con la garantía 100% UTZ y el pan y el vino son orgánicos.

En cuanto al reciclaje, otra de las grandes tendencias del turismo sostenible, también da sus frutos. En el caso de Aeroméxico, su Sistema de Gestión Ambiental (SGA) ha logrado reducir 70 toneladas de residuos en su primer año de implementación. El programa no afecta solo a los aviones, sino a las sedes y dependencias de la compañía que, entre otras cosas, se han propuesto reducir drásticamente el consumo de electricidad. La aerolínea tiene gestos puntuales cuando la ocasión lo requiere, como las donaciones realizadas a la Cruz Roja tras el atroz terremoto del año pasado en Ciudad de México o el transporte de ayuda humanitaria.

Como todo suma, la digitalización está contribuyendo también a reducir el consumo de papel. Servicios como Smart Bag, de Lufthansa, permiten simplificar el proceso de facturación de equipaje mediante el bagtag, un sistema electrónico con el que se controla todo el proceso a través de la app de la aerolínea sin necesidad de imprimir ninguna etiqueta. En fin, la lista es larga.

Una duda que asalta a los proveedores de viajes es si todos estos esfuerzos se traducen en un valor diferencial que empresas y particulares tengan en cuenta e inclinen sus opciones de compra en uno u otro sentido. Según Boris Darceaux, «aunque en algunos países de nuestro entorno, especialmente del norte de Europa, tienen un nivel de concienciación muy desarrollado, en España se está avanzando enormemente en este sentido». El representante de Air France-KLM explica que desde hace algunos años las empresas les piden información sobre su política de desarrollo sostenible. «Este criterio es para algunas de ellas decisivo a la hora de elegir entre una aerolínea u otra», asegura.

Carlos Torres, director de Comunicación Corporativa de Aeroméxico, es de la misma opinión. «Muchas empresas establecen objetivos en la materia cada vez más ambiciosos y que incluyen todas sus áreas de producción, así como su cadena de suministros, tanto de productos como de servicios», comenta. También señala que los clientes «reciben de muy buena manera estas medidas y buscan participar de manera cada vez más activa, como demuestra el éxito del programa ‘Vuela verde’».

Por su parte, el grupo Lufthansa atribuye parte del fuerte crecimiento que ha tenido en los siete primeros meses del año, en torno al 11,3% en número de pasajeros, «a la confianza de los viajeros en que hacemos las cosas bien, y eso incluye la responsabilidad y el compromiso con el medio ambiente», según Carsten Hoffmann. «Aunque nunca parece suficiente, es importante que todos —las compañías, las personas y las instituciones— apuntemos hacia un mismo objetivo», añade.

De momento, el sector aéreo tiene por delante el objetivo marcado por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) de llegar al crecimiento cero en emisiones en el año 2020. Las fuentes consultadas se muestran optimistas. En general, todos han dado pasos hacia su consecución. En ese horizonte, Air France-KLM, por ejemplo, pretende reducir sus emisiones por pasajero en un 20% en comparación con 2011. A finales del año pasado ya había llegado al 18%. Parece que las cosas van por buen camino.

 

¿Y DENTRO DE 20 AÑOS, QUÉ?

Carlos Torres_AeromexicoCARLOS TORRES
DIRECTOR DE COMUNICACIÓN CORPORATIVA DE AEROMÉXICO
«Los avances tecnológicos no solo nos han permitido innovar para mejorar la calidad del servicio, sino que han permitido desarrollar sistemas, equipos y, en general, toda una cadena de suministros sostenibles que continúa perfeccionándose. Estamos seguros de que dentro de 20 años podremos observar un entorno cada vez más comprometido con el ambiente, pero sobre todo con las herramientas necesarias para contribuir a esta causa».

Carsten Hoffmann_LufthansaCARSTEN HOFFMANN
DIRECTOR GENERAL DE LUFTHANSA GROUP PARA ESPAÑA Y PORTUGAL

«El sector aéreo siempre se ha caracterizado por ser uno de los más innovadores y que más rápido avanza para adaptarse a las necesidades de los tiempos y del cliente. Está claro que en 20 años la aviación comercial seguirá siendo pionera en servicios y en procedimientos respetuoso con el medio ambiente. Las nuevas tecnologías van a jugar aquí un papel muy importante, especialmente en todo lo que se refiere a la digitalización».

Boris Darceaux_Air FranceBORIS DARCEAUX
DIRECTOR GENERAL DE AIR FRANCE-KLM PARA ESPAÑA Y PORTUGAL

«Creo en un sector aéreo comprometido y creo que es posible una aviación más sostenible. Nuestros equipos están sumamente concienciados con ello. También en la integración de las técnicas más avanzadas y en la innovación en general. Lo que hay que hacer es ofrecer el mejor servicio al cliente, anticipándose incluso a las expectativas de nuestra sociedad. La industria aérea es consciente de su responsabilidad y va a seguir implicada en este empeño».