La clase de negocios de algunas «compañías económicas» se parece cada vez más a la de las aerolíneas convencionales. Y la turista de las tradicionales no difiere mucho de la que ofrecen las low cost. Entre ambas, hay un término medio: la business «a la carta», en la que el viajero decide qué añadir a su billete para conseguir un upgrade antes de embarcar.
Las compañías puramente low cost, como Ryanair o Transavia no tienen una oferta específica para el viajero business. Eso no impide que quieran atraer a este tipo de cliente. De hecho, para Ryanair representó en 2012 el 30% de sus pasajeros. Para ello utilizan los mismos argumentos que dominan de cara al viajero vacacional y que giran en torno a una idea clara: precios imbatibles.
Por otro lado están las compañías que se autodenominan «de nueva generación», como Easyjet o Vueling. Apuestan por un pasajero de negocios que se diferencia del resto, con embarque prioritario, facturación de equipaje, selección de asiento y flexibilidad a la hora de hacer cambios, pagando suplementos a una tarifa básica que se sigue presentando como de “bajo precio”.
Y aún más allá están Air Berlin y el nuevo modelo de Germanwings, incluso la Excellence de Vueling, en el que uno se pregunta qué diferencia hay entre sus clases corporate y una business convencional. En realidad ninguna: porque las compañías han dejado de ser low cost a la hora de tratar su business class sin llegar a ser convencionales, al menos aún no en la imagen del consumidor, que se sigue guiando por un márketing basado en los precios más bajos. También porque las aerolíneas convencionales cada vez tienen más de low cost. Eso sí, no renuncian a una clase delantera en la que todo esté incluido en la tarifa, en una suerte de «todo o nada», cuando se viaja por negocio. Y ahí radica la diferencia. En una aerolínea «de nueva generación» se puede pagar aparte por servicios que no entran en la turista. Y con ello se consigue una business. Y el comprador decide cuánta business quiere.
Excellence
Vueling, que llegó el pasado verano a ofrecer 103 destinos desde España, no renuncia a su modelo low cost, pero se asemeja cada vez más a una convencional en lo que al viajero de negocios se refiere. Para los nostálgicos de la business tradicional se ha creado Excellence: una tarifa que garantiza asiento en la primera fila del avión, la facturación de una maleta, mostrador exclusivo en el aeropuerto, acceso a salones VIP y puntos en el programa de fidelización de Vueling e Iberia. Una vez a bordo, el catering es ilimitado. A la hora de hacer cambios, estos pueden afectar a la hora, día e, incluso, titular del billete. Y aún más: el dinero es reembolsable en caso de anulación.
Después de esta tarifa business «todo o nada» está Optima, sin embarque prioritario. El precio incluye selección de asiento, la posibilidad de adelantar el vuelo de forma gratuita, facturación de un equipaje de 23 kg y la obtención de puntos para los programas Iberia Plus o Punto.
Esta es una de las diferencias con la tarifa más básica, que no permite contabilizar Avios en el programa de Iberia. La tarjeta Vueling Pass completa los servicios que faltan para aquellos que no desean contratar una Excellence: acceso a diez salones VIP, fast track y embarque prioritario. Todo por 250 euros al año. La tarifa Basic pura es el recuerdo del modelo que dio vida a la compañía y no permite la contratación de un embarque prioritario. Para eso hay que subir en la escala de precios o comprar la tarjeta.
Embarque prioritario
Easyjet, con 110 rutas desde España desde 18 aeropuertos, fue la primera en ofrecer el embarque prioritario previo pago con su speedy boarding, al que añadió la posibilidad de fast track, o acceso rápido al control de seguridad, que ahora también propone Vueling.
La aerolínea británica también fue pionera a la hora de introducir flexibilidad en sus billetes, que se pueden cambiar hasta dos horas antes del vuelo y retrasando la fecha hasta tres semanas después de la salida inicial. Esto gracias a la tarifa Flexi, destinada principalmente a quienes viajan por trabajo y con selección de asiento incluida. Con la tarjeta Easyjet Plus, por 180 euros al año se puede disfrutar del speedy boarding durante un año, con acceso a mostradores de facturación exclusivos.
Lo más básico
Transavia es una de las aerolíneas que aún mantiene el modelo low cost más puro, aunque no por ello abandona el mercado corporate. Unos 2,3 millones de viajeros se desplazaron en 2012 con la compañía holandesa que actualmente, a la espera de reducir el programa de verano, opera 33 enlaces con Holanda desde 15 ciudades españolas, además de una ruta Sevilla-París Orly.
En cuanto a tarifas, no hay ninguna flexibilidad ni tampoco incluye servicio a bordo. Respecto a la distribución, se realiza únicamente a través de la web de la compañía, previo pago de 5 euros si se recurre al centro de atención al cliente. Todo está pensado para ser reservado vía Internet y sin ningún tipo de intermediación.
Lo mismo ocurre con Ryanair, la low cost por excelencia, pionera en una reducción drástica de los costes y la distribución únicamente vía online. Uno de los argumentos de venta de cara al cliente profesional radica en el hecho de evitar aeropuertos principales, lo que hace de esta compañía una de las más puntuales al no utilizar las grandes plataformas de conexión. La red de destinos es otro punto fuerte de la aerolínea, ya que opera en 180 aeropuertos de 29 países. En España mantiene 505 rutas -59 domésticas y 446 internacionales-, desde 23 aeropuertos.
En cuanto a servicios, la tarifa no ofrece ningún tipo de flexibilidad. La emisión de la tarjeta de embarque se realiza previo pago de 7 euros, siempre y cuando no se solicite en el aeropuerto o en reservas efectuadas a través del centro de llamadas. En cualquiera de esos casos asciende a 14 euros.
A partir de aquí todo sigue siendo de pago: elegir asiento, facturar equipaje, cambiar el horario o día de vuelo. Hay algunas cosas que es mejor evitar, porque tienen un coste desproporcionado: en caso de pérdida de la tarjeta de embarque, cuando el billete haya sido adquirido a través de la central de la aerolínea, el recargo por imprimirla de nuevo asciende a ¡70 euros!
Mejor sin equipaje
La irlandesa es muy exigente con el equipaje de mano: solo se permite una pieza de 55x40x20 cm y un peso máximo de 10 kilos, que se comprueba justo antes de embarcar. En caso de no cumplir con lo establecido, es obligatoria la facturación con un coste de 60 euros por bulto. El precio del equipaje facturado cambia según la temporada: 15 euros por bulto de hasta 15 kilos en la baja y 25 euros en los meses de mayor afluencia (35 euros en determinadas rutas). En caso de contratar la facturación en el aeropuerto, la suma asciende a 100 euros por maleta.
El caso alemán
Air Berlin empezó siendo una bajo coste al uso y pasó a integrarse en una alianza, ofrecer clase de negocios en vuelos de larga distancia y generar sinergias con otras compañías. Germanwings pasó de ser la low cost de referencia en Alemania a representar para Lufthansa lo que Vueling es para Iberia. Con business y todo, claro. El caso alemán muestra claramente cuál está siendo la evolución del sector aéreo que renuncia al modelo puramente low cost.
Air Berlin, desde 2012 miembro de Oneworld, cosecha premios al mejor programa de fidelización gracias a su Topbonus. Según IdeaWorks Company, consultora especializada en el sector, es el que más vuelos ofrece a cambio de puntos. En sus rutas desde los 19 aeropuertos españoles que opera, la compañía propone dos tarifas: FlyClassic y FlyFlex. Su clase business, presentada hace menos de seis meses, solo se encuentra a bordo de algunos vuelos internacionales con salida desde Alemania. En Europa, la tarifa FlyFlex es lo que convierte un asiento estándar en uno de negocios.
La gran diferencia, como su nombre indica, con respecto al precio básico es la flexibilidad: los cambios en FlyClassic cuestan 60 euros, añadidos a la diferencia de precio del billete. La cancelación no se contempla en los trayectos de corta y media distancia, mientras que está incluida en la FlyFlex, que también permite facturar un segundo equipaje. Sin embargo, en ambos casos se ofrece restauración a bordo.
Germanwings
Opera en diez aeropuertos españoles con rutas a 52 destinos europeos en 20 países, y también busca al cliente corporate. La compañía alemana renovó su imagen en julio, precisamente con esta orientación, apoyada en tres tipos de producto: Best, que aún no se comercializa en las rutas desde España (previsto para finales de 2014), integra la oferta destinada al viajero de negocios. De nuevo un «todo o nada». Smart incluye en el precio algunos servicios extra. Basic es precisamente el asiento despojado de cualquier añadido más típico del bajo coste, donde el lugar se elige a bordo, aunque a partir de la fila 11. Las plazas delanteras están reservadas a las demás tarifas y son más grandes (81,3 cm). Los viajeros en Best disfrutan de la plaza central desocupada, como ofrece Vueling en su Excellence.
Una gran diferencia con respecto a la antigua Germanwings y su competencia es el acceso a las salas VIP de Lufthansa, que incluye la facturación prioritaria, el acceso rápido al control de seguridad, el incremento en la bonificación de puntos para el programa Miles&More y cátering a bordo. Hasta la cabina Best se separa con una mampara del resto. Germanwings ha dejado de ser una low cost, al menos en lo que a su clase de negocios se refiere.
La evolución de la alemana invita a la reflexión sobre el modelo low cost, en el que la situación es cada vez más dual. Quien renuncia al bajo coste puro se acerca cada vez más a la business convencional, al mismo tiempo que la clase turista de las aerolíneas históricas es más parecida a la de las low cost. El modelo aéreo está cambiando, como siempre. Y, de momento, sigue existiendo una business cocinada con servicios «a la carta» a partir de un plato básico que es la turista. Veremos por cuánto tiempo.
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