EL TREN DEL FUTURO

EL TREN DEL FUTURO

ÁLVARO MARTÍN

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Tren de alta velocidad

El ferrocarril es un medio de transporte con un gran presente y mucho futuro, según coinciden en señalar los directivos del sector. Pero también es cierto que el mercado español atraviesa unos tiempos sumamente complejos. Al margen de la alerta sanitaria, que ha obligado a reorganizar los servicios, asumir cancelaciones millonarias e implantar nuevos protocolos de higiene y seguridad, la industria se encuentra en pleno proceso de liberalización del mercado ferroviario, una mayor exigencia de sostenibilidad y una fuerte apuesta por operaciones en otros países.

 

Más de 943.000 billetes por un importe de 38,59 millones de euros. Esta es la cantidad que devolvió Renfe por los billetes anulados durante el estado de alarma que vivió el país tras la explosión de la pandemia de coronavirus el pasado mes de marzo. Y lo hizo en apenas dos meses, toda una gigantesca operación comercial, financiera y logística que pone de manifiesto los retos a los que se enfrenta este sector en un año que, sin duda, pasará a la historia.

Pero esto no ha acabado. A la continuidad de la alerta sanitaria se unen dos realidades ya programadas con anterioridad : la llegada del tren low cost (AVLO) —por ahora suspendida sine die— y la liberalización del sector, que traerá nuevos players a las vías españolas el próximo mes de marzo. Y todo sin contar el proyectado crecimiento de la red de alta velocidad y su mantenimiento, así como la progresiva e imparable transición hacia un sistema más sostenible, una auténtica necesidad y exigencia social. Pero, primero, lo urgente.

CERTIFICACIÓN SANITARIA

Tras un parón en la actividad —y su colaboración en el traslado de enfermos y sanitarios— Renfe ha ido recuperando la normalidad con las necesarias medidas de protección y seguridad. Para ello, la compañía ha obtenido el certificado de AENOR frente a la covid-19.

Los protocolos contemplan todos los momentos en que un viajero entra en contacto con los servicios de la compañía antes, durante y una vez finalizado su viaje.
De esta forma, incluyen procesos como el check-in y acceso a los trenes, la distribución de los pasajeros, la limpieza y desinfección del interior de los vagones, así como las medidas de protección de viajeros y empleados, entre otras medidas. El objetivo de esta iniciativa es ofrecer la máxima confianza y que el usuario recupere sus hábitos de movilidad ferroviaria.

Durante el viaje en el tren es obligatorio el uso de mascarillas por parte de todos los viajeros. Asimismo, por razones de seguridad sanitaria, no se prestan los servicios de restauración a bordo, ni el reparto de auriculares, prensa o venta de artículos. Renfe distribuye toallitas desinfectantes a sus viajeros a bordo y ha reforzado las medidas de higiene y desinfección en todos sus trenes.

El mantenimiento de las condiciones higiénicas a bordo comienza antes de la salida del tren, con la higienización de los puntos de contacto en el acceso a los coches, como botoneras, asideros, marcos de puertas, etc. En el interior, y durante el trayecto, los operarios se ocupan de las medidas sanitarias en las zonas comunes. Además, en las paradas intermedias repasan la mesa o mesita del respaldo de los asientos que quedan libres, los apoyabrazos de las butacas y los cabezales.

Estos trabajos se suman a los que ya se realizan con los trenes en vacío, con desinfección al inicio y al final del servicio. Los viajeros reciben además toallitas y gel hidroalcohólico durante el check-in. También hay dispensadores de gel en los WC de todos los trenes.
En principio un 25 % de la plantilla del operador se reincorporará progresivamente hasta diciembre, tras salir del ERTE. Además, servicios especiales y relacionados con los incentivos, como los trenes de lujo —Transcantábrico, Al-Ándalus…— o los temáticos —Tren de la Fresa, de Felipe II…—, ya están vendiendo billetes para dentro de unos meses. Es la ansiada vuelta a la normalidad.

Pero queda mucho para que la situación se estabilice. A este periodo de incertidumbre, a merced de rebrotes y decisiones de las Administraciones para intentar atajarlos, se une la licitación del concurso para servicios a bordo y en tierra, que actualmente dan trabajo a 2.000 personas, en manos de la empresa Ferrovial.

AVLO, PARÓN AL BAJO COSTE

AVLO. Esta era la palabra del año hasta la llegada, desde tierras asiáticas, del coronavirus. El tren AVLO tenía que haber comenzado a dar servicio a principios de abril, en Semana Santa, en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, el mayor corredor y con gran competencia con el sector aéreo. La idea era extenderlo progresivamente al resto de la red una vez consolidado. La compañía había vendido casi 150.000 plazas, entre ellas, 16.000 a 5 euros, pero todo se frenó el 15 de marzo.

«AVLO no tiene fecha para su puesta en marcha, dado que sus características y condiciones, centradas en optimización de espacios, no son lo más recomendables en la actual coyuntura de crisis sanitaria ». Estas palabras del ministro de Transportes y Movilidad, José Luis Ábalos, el pasado mes de junio dejaban claro el mantenimiento de la suspensión de un proyecto que, junto a liberalización del sector, hacía del 2020 un año fundamental para el sector ferroviario español. Habrá que esperar.

APERTURA INTERIOR Y EXTERIOR

En otro orden de cosas, se acaban los tiempos de las grandes compañías ferroviarias nacionales que operaban en rígidos monopolios. En diciembre de este año llega la liberalización del mercado ferroviario a España (aunque hasta 2021 no operarán las nuevas compañías). Pero no es la única noticia de este tipo, pues la propia Renfe ha anunciado su intención de desembarcar en otros países.

Mayo fue el mes histórico en el que el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif firmó los tres contratos para la prestación del nuevo servicio con las adjudicatarias: Renfe, Ilsa (Airnostrum y Trenitalia ) y Rielsfera (SNCF ), por una duración de diez años prorrogables. En ese periodo competirán con el AVE por los pasajeros en los tres principales corredores de alta velocidad de España, que conectan Madrid con Barcelona, Levante y Andalucía, con el objetivo de aumentar su capacidad hasta un 65 %.

En lo que respecta, a Intermodalidad del Levante S. A. ( Ilsa ), consorcio de Riel Sfera Airnostrum y Trenitalia, los fabricantes Hitachi Rail y Bombardier les suministrarán 23 trenes Frecciarossa 1000, que serán los encargados de competir con Renfe a una velocidad máxima de 360 km/h.

Este consorcio comenzará a operar en la primavera de 2022 en las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia/Alicante y Madrid-Sevilla/Málaga. Incluso competirá en el campo de la media distancia, por ejemplo, en los tramos con parada en Córdoba del AVE Madrid-Sevilla ( Rielsfera, de la francesa SNCF, también muestra interés por la media distancia, por ejemplo, en Tarragona-Barcelona ).

Pero regresando a la alta velocidad, en el caso de SNCF, el operador francés, la marca con la que operará es Ouigo, la enseña de bajo coste que funciona desde hace 7 años en Francia y que ha transportado en ese tiempo 60 millones de pasajeros. El 15 de marzo comenzará a funcionar en España con cinco frecuencias diarias de ida y vuelta en la línea Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. Esta será la frecuencia que también tendrás sus productos a Andalucía y Levante.

« Queremos llevar la gente al tren, ese es nuestro objetivo, desarrollar la cultura de la alta velocidad en España », afirma Alain Krakovitch, director general de Viajes de SNCF. Posteriormente, Ouigo ofrecerá a precios bajos —« un 50 % más baratos que la media actual »—, viajes a Valencia, Sevilla, Alicante y Málaga.

Para operar utilizarán catorce trenes Alstom de dos pisos, el modelo Avelia Horizon, con más de 500 plazas, que incluye, por ejemplo, cafetería. Además, según Héléne Valenzuela, directora de este nuevo operador, la llegada de la compañía a territorio español supondrá la creación de 1.300 empleos directos e indirectos. Cuando operen en todas las líneas y con las frecuencias programadas, ofrecerá 30.000 plazas diarias.

« Ouigo viene a satisfacer las expectativas de los consumidores españoles : va a popularizar la alta velocidad en España. Nuestra llegada corresponde con la apertura del transporte de alta velocidad que podría conducir a duplicar el número de pasajeros que elegirán este medio de transporte ecológico en los diez próximos años », afirma Valenzuela, que incide en que quieren dirigirse al viajero habitual, pero también al que no suele usar este medio de transporte.

Para comenzar, una agresiva oferta : lanzó en septiembre 10.000 billetes a 1 euros, para los primeros en registrarse en su web, para viajar en la línea Madrid-Barcelona.

Pero la batalla no solo se libra en suelo nacional. Renfe está intentado entrar en los mercados franceses e italianos, territorios en manos de SNCF y Trenitalia, respectivamente, con el Talgo Avril. De hecho, ha encargado sendos estudios de mercado para ver la viabilidad de estos proyectos.

No va a ser fácil, porque a la fortaleza de las compañías nacionales se unen otras propuestas italianas y alemanas que pujan fuerte en el caso de Italia, y el crecimiento de Ouigo, la marca de bajo coste de SNCF, en suelo galo.

Además, según fuentes del sector, en este último caso se rompería un pacto de facto entre ambas compañías, por el cual los trenes españoles no operan más allá de Lyon y los franceses, de Barcelona. El tiempo dirá cómo evolucionan los mercados en una situación marcada por la imprevisibilidad.

Clients sur un quai de gare devant la première classe d’un TGV INOUI

ELIPSOS, INTERNACIONALIZACIÓN EJEMPLAR

Precisamente, Renfe-SNCF en Cooperación (Elipsos) es el mejor ejemplo de servicio ferroviario transfronterizo, y con una amplia oferta para business travel. En 1996 veía la luz esta compañía operada al 50 % por los especialistas de alta velocidad español y francés que conecta 21 ciudades del país galo. En 2019, más de un millón de viajeros utilizaron sus servicios, lo que convirtió a este operador en un gran eje de vertebración entre el sur de Francia y Cataluña.

Entre su oferta destaca la confortabilidad, la puntualidad, la interconexión y la ventaja de llegar al centro de las ciudades. Los clientes MICE lo tienen muy fácil. « El confort propuesto en nuestros trenes y los servicios como el wifi gratuito permiten a los viajeros de negocio trabajar durante el viaje casi como en su despacho y, por supuesto, relajarse también o disfrutar de nuestro servicio de cafetería. Es posible reservar hasta coches enteros para viajes de empresa o reuniones a bordo. Incluso en ciertos trenes disponemos de una pequeña sala con ocho plazas para más confidencialidad para estos tipos de clientes, equipada con pantallas que permiten momentos reales en los que compartir y trabajar  en equipo», explica Phillippe María, director de Ventas y Productos de Elipsos.

Además, los eventos corporativos tienen también su espacio a bordo. « Proponemos servicios de catering adaptado a las necesidades de estos tipos de viajes, podemos decorar el tren con los colores de la empresa o del evento, y muchas más opciones que permiten responder a las ideas de nuestros clientes profesionales », asegura.

Por ahora no hay a la vista nuevos proyectos territoriales para Elipsos, aunque nunca se sabe. « Estaremos siempre atentos a las futuras evoluciones de demanda y desarrollos de infraestructura, por ejemplo, en el eje Atlántico para estudiar nuevos posibles destinos en España, en Francia y, por qué no, en otros países europeos. La compañía operó en su tiempo servicios de trenhotel a Suiza e Italia », explica Phillippe María.

RIVALES… Y ALIADOS

Si hay un campo de batalla duro en la lucha entre el avión y el AVE es la ruta Madrid-Barcelona, tanto para el segmento de ocio como del business travel. Resulta innegable que el Puente Aéreo ha sufrido, y mucho, desde la apertura de la línea de alta velocidad entre las dos grandes ciudades de España.

Justo a finales de año la cuota de mercado de esta ruta era del 67 % para el tren y el 33 % para el avión. Y en otras rutas, como la que une las capitales madrileña y sevillana, el vuelco a favor del tren ha sido total. De hecho, comienzan a ser habituales las grandes promociones de billetes de tren a bajo precio, al estilo de las compañías aéreas low cost, como la lanzada en septiembre, con 385.000 plazas en AVE y Media Distancia para viajar hasta diciembre desde solo 5 euros.

Y es que la versatilidad del tren es innegable. «Más allá de la gran diferencia en sostenibilidad y emisiones, donde tenemos datos de entre siete y diez veces menos emisiones de CO2 por viajero , nuestros servicios ofrecen un gran confort en la amplitud de sus espacios, así como en la fortaleza de sus servicios a bordo y en tierra. Disponemos de unas ventajas estructurales como la llegada al centro de las ciudades, que repercute en el ahorro en desplazamientos o la posibilidad de viajar hasta con tres equipajes de manera gratuita. Si un viajero busca comodidad, el tren tiene características insuperables », explica el representante de Elipsos.

Pero no todo es competencia. A finales de 2019 —y sin atisbo del tsunami sanitario que llegaría en apenas tres meses—, el por entonces director de Iberia, Luis Gallego, volvía a reiterar su petición a Fomento de aprobar la llegada del AVE a la t4 del aeropuerto de Barajas, en la que se preveía que operase Iberia, pero también Air Europa en el marco de la proyectada compra de esta última.

Según Gallego, Iberia manejaba unos datos que indicaban que llegada del tren a la T4 proporcionaría entre 300.000 y 400.000 pasajeros más al año al aeropuerto. Y todo con la mirada puesta en la anunciada —y pospuesta— llegada del AVE de bajo coste (AVLO), que ofrecería precios muy competitivos para unir las dos grandes capitales nacionales. Este proyecto intermodal, que lleva años en manos del ministerio del ramo, contempla varias opciones, entre la que se encuentra la conexión del aeródromo a través de la estación de Chamartín, de próxima remodelación.

Precisamente, esta nueva estación está llamada a tener un gran protagonismo en el futuro de la alta velocidad española, en competencia con la « todopoderosa » estación de Atocha. Su renovación, gracias al impulso del macroproyecto urbanístico Madrid Nuevo Norte, comprende desde la actualización y ampliación del número de vías hasta la construcción de un nuevo edificio.

Uno de los principales objetivos es convertir la estación en la cabecera de las futuras líneas de alta velocidad hacia el norte del país (Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Burgos ) y de las actuales líneas entre Madrid y Levante (Cuenca, Albacete, Valencia, Alicante y Murcia), que actualmente tienen su origen en Atocha. Esto supondrá un notable aumento del tráfico en general, que se unirá al que producirá la próxima llegada de nuevos operadores ferroviarios de viajeros el próximo mes de marzo.

CRÍTICA AL MODELO EUROPEO

Pero no todo son bondades en el sistema de alta velocidad del continente europeo. En 2018 el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea emitía un demoledor informe que ponía en tela de juicio el modelo de transporte de alta velocidad interconectado en su totalidad, y ponía de manifiesto aspectos esenciales que no estaban funcionando y que podían suponer un « despilfarro » de los fondos aportados por todos los socios comunitarios. España no sale muy bien parada, pero tampoco es el único país que debería mejorar.

El dosier incidía es seis aspectos inquietantes : sobrecostes y retrasos en la construcción de estaciones ; necesidad de tener que cambiar de tren y de vía en las fronteras ; relacionado con esto, mantenimiento del ancho de vía ibérico ; obras que terminan a gran distancia de la frontera; paradas sin conexión con las ciudades ni pasajeros que se suban, y líneas consideradas esenciales y que nadie quiere abordar.

Pero las dudas se extienden también en clave nacional. En el mes de julio, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) pedía directamente un replanteamiento de los 73.000 millones de euros que faltan por invertir para construir los más de 5.600 kilómetros previstos para la red de alta velocidad. En su informe, este organismo afirmaba que la alta velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste de transporte para todas las provincias peninsulares, pero también criticaba que ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social. « Los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción », advertía.

En todo caso, la modernidad de este sistema iniciado hace treinta años no se pone en duda, a pesar de que no es oro todo lo que reluce. Incluso, hay voces que abogan por otras opciones ferroviarias más económicas y asequibles para vertebrar el territorio nacional.

CARA Y CRUZ DE LA INTERNACIONALIZACIÓN

El pasado mes de febrero Renfe anunciaba el logro del mayor contrato industrial de la historia de España, por un valor total de 5.560 millones de euros : la construcción y explotación del primer AVE de Estados Unidos, que unirá las ciudades de Dallas y Houston, en el estado de Texas. El proyecto incluye una fase de diseño y construcción hasta 2026 y el mantenimiento desde ese año hasta 2042. Se prevé que la línea una estas dos importantes ciudades ubicadas a 386 kilómetros en tan solo 90 minutos. Para esta operación se ha constituido la sociedad Renfe of America, encargada de firmar el contrato con Texas Central Partners, la compañía privada que promueve el proyecto.

La cruz la constituye otro gran megaproyecto que, por desgracia, acumula problemas : el AVE de Medina a La Meca, en Arabia Saudí. Relaciones difíciles entre ambas partes, retraso en los plazos de construcción, problemas por la arena del desierto, incendios, acusaciones de corrupción… y ahora la covid-19. En la actualidad, Renfe y Saudi Railways Organization ( SRO ) están negociando el pago de una indemnización para compensar el impacto de la pandemia en el denominado AVE del Desierto, que se encuentra paralizado desde marzo y que a día de hoy no tiene fecha de reactivación.

« Se está negociando el reconocimiento de un pago por parte de SRO en concepto de compensación por la paralización y el mantenimiento de los recursos disponibles para que la reanudación pueda ser rápida », ha informado la operadora española en su presentación de cuentas. Las autoridades saudíes han anunciado que la paralización del servicio se mantendrá al menos hasta enero. Se avecinan unas duras negociaciones.

ALTERNATIVA VERDE
« Si queremos contribuir a dejar un mundo mejor, el tren es la respuesta ». Esta frase de un directivo del sector hace hincapié en una de las principales virtudes del ferrocarril : la sostenibilidad y los bajos niveles de contaminación. El tren, sobre todo desde la extensión de los sistemas basados en electricidad, es considerado como uno de los medios de transporte menos contaminantes, tanto para pasajeros como mercancías, además de cumplir una importante labor de vertebración del territorio.

En un mundo en el que, hasta la llegada de coronavirus, la sostenibilidad era una de las máximas preocupaciones, la evolución hacia trenes cada vez más « verdes » es imparable.
Coradia iLint. Este es el nombre del tren regional de Alstom que funciona con hidrógeno y que, tras superar las pruebas, es ya una realidad en Alemania, el primer paso para sacar de las vías los « sucios » trenes diésel. Está dotado de pilas de combustible que transforman el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, lo que aporta una alternativa libre de emisiones para líneas no electrificadas. Es un avance espectacular para la defensa del medioambiente y solo uno de los que se están produciendo. Conciencia y transporte en un medio perfecto para el business travel.

Sin ir más lejos, en nuestro país, el Grupo Español de Crecimiento Verde (GECV) trabaja para activar la transición a una economía más sostenible e influir en la creación de empleo en condiciones favorables para el desarrollo de la economía baja en carbono. Renfe ya forma parte de él. Transporte sostenible y comprometido. •

GREEN SPEED, LA ALTA VELOCIDAD MÁS VERDE

El mercado ferroviario europeo sufrió una importante sacudida cuando, en octubre de 2019, las compañías Thalys y Eurostar presentaron un ambicioso proyecto conjunto : Green Speed. Eso suponía, según sus promotores, la creación de un gran operador europeo de alta velocidad con operaciones en cinco países de la Unión Europea : Alemania, Bélgica, Francia, Países Bajos y Reino Unido. El objetivo primordial es llegar a convertirse en una alternativa sostenible tanto al transporte aéreo como al de carretera. El objetivo : llegar a los 30 millones de pasajeros anuales dentro de una década.

Este proyecto se basa, según sus responsables, en el uso de energías renovables y en la sostenibilidad, y supondría la conexión de zonas como Reino Unido y el Mediterráneo o el mar del Norte y el Atlántico. Además, al fusionar sus sistemas de información y gestión mejorará la oferta, pues se incrementarán los enlaces y las distintas opciones de transporte por las vías europeas.

Ambas compañías operaban antes de la crisis sanitaria más de un centenar de servicios diarios, lo que se traducía en unos 18,5 millones de pasajeros anuales, por lo que el salto cuantitativo, de cumplirse sus previsiones, sería toda una proeza. A esto contribuiría, sin duda, que los mercados donde operan cuentan con 245 millones de habitantes en total.

LA CONEXIÓN IBÉRICA, SUSPENDIDA

Nuestros vecinos portugueses están enfadados. ¿ La razón ? Según fuentes gubernamentales lusas, por la falta de interés de la parte española por retomar la conexión ferroviaria ibérica, como denunció recientemente el ministro de Infraestructuras de Portugal. Este también llamó la atención sobre el hecho de que solo exista una frecuencia en la línea de Vigo a Oporto. Además, sobre esta situación coyuntural sobrevuela la estructural de falta de construcción de una conexión de alta velocidad que una Lisboa y Oporto con Madrid. El proyecto fue abandonado hace unos años por cuestiones presupuestarias. Habrá que esperar.

La falta de conexión es patente. A esta situación se une la suspensión desde marzo, debido a la pandemia, pero también por su falta de viabilidad económica, del servicio de Trenhotel internacional que unía Lisboa con Madrid y Lisboa con Hendaya. Estas líneas venían siendo operadas desde hace muchas décadas por trenhoteles nocturnos, una opción interesante, ya que permite economizar noches de hotel en destino al realizar el trayecto por la noche.

Renfe informó en mayo de que no contaba con retomar sus servicios de Trenhotel a corto plazo, en referencia a los dos de Lisboa y los que enlazaban Galicia con Madrid y Barcelona. El argumento : 25 millones de euros de pérdidas en 2019. •