El movimiento global para salvar el planeta no puede pasar de largo al sector aéreo, una industria cada vez más eficiente y comprometida en la labor de compensación de emisiones de carbono, pero que aún está lejos de llegar a los niveles de sostenibilidad que demanda la lucha contra el cambio climático y los objetivos de la ONU. Hay que avanzar en investigación, en optimización y, sobre todo, en concienciación. Los nuevos aviones y las estrategias de las aerolíneas dejan claro que se puede ser rentable y sostenible. Ya no hay excusas.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) asegura que el tráfico aéreo mundial es el responsable del 2 % de las emisiones globales de CO2, considerado como el principal responsable de los gases de efecto invernadero (GEI), que a su vez son los grandes causantes del cambio climático. Con todo el planeta pendiente de la Agenda 2030 de Naciones Unidas y de sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), la industria se ha puesto manos a la obra desde hace años para poner su granito de arena.
No se trata de buenas intenciones, sino de negocio: el cliente cada vez más demanda acciones en este sentido y las tiene muy en cuenta a la hora de escoger a sus proveedores de servicios. La otra cara de la moneda la ofrecen algunos movimientos ecologistas que abogan por la «vergüenza de volar». Es un planteamiento que puede parecer un poco radical, pero tiene sus seguidores en una sociedad que está cambiando.
El índice Dow Jones Sustainability (DNS) reconoce a las compañías aéreas más proactivas en este terreno. Uso de biocarburantes, reducción de plásticos de un solo uso, renovación de flotas con aparatos eficientes, facilidades para compensar la huella de carbono de los pasajeros, incluso ofrecer el uso del tren para trayectos cortos… Estas son algunas acciones que justifican que una compañía, como la holandesa KLM, ocupe los primeros puestos de dicho índice en los últimos años. Afortunadamente, no se trata de una rara avis del sector. La gran mayoría de compañías apuestan ya por la sostenibilidad y llevan a cabo numerosas acciones en este sentido.
Y si no, que se lo digan a Lufthansa. La aerolínea alemana ha comenzado a usar en su división de carga la tecnología AeroShark, un proyecto de Lufthansa Technik y Basf. Esta película para el fuselaje imita a la piel del tiburón, con pequeñas escamas, y reduce la fricción con el aire y, por tanto, disminuye el consumo de combustible. En concreto, para un carguero Boeing 777F supone una reducción de un 1 % de combustible, y para la flota de diez aviones de carga de la compañía germana, un ahorro anual 3.700 toneladas de queroseno. La naturaleza siempre nos enseña.
Huella de carbono
Afortunadamente, carbono es la palabra de moda en la industria desde hace años. Su disminución y su compensación aparecen en todos los informes de objetivos y resultados del sector. No en vano, la propia IATA cuenta con un Programa de Compensación de Carbono al que pueden adherirse las distintas compañías, y que colabora con Climate Care.
Que un grupo como Air France-KLM se haya fijado una reducción a la mitad de sus emisiones en solo diez años pone de manifiesto que esto va en serio. Básicamente se refiere a operaciones en vuelo, ya que el impacto de las de tierra es mínimo, aunque también se realizan acciones.
Como dice un portavoz de Cathay Pacific, «de aquí a diez años la huella de nuestra industria será mucho menor. No cabe esperar otra cosa distinta. No solo en cuanto a las compensaciones, sino progresando también en otras áreas, como el consumo de biocombustible, el uso eficiente de los recursos, la gestión de residuos o la cultura de reciclaje».
En líneas generales, el exceso de CO2 se combate gastando menos combustible —para lo que resultan necesarios carburantes más eficientes—, la modernización de la flota, la optimización de las rutas o la disminución del peso del aparato, mediante la utilización de materiales más ligeros en la fabricación del avión.
Por esta razón, las compañías están retirando progresivamente los aviones más contaminantes y sustituyéndolos por nuevos modelos de Boeing y Airbus que suponen un gran salto adelante. Uno de los primeros damnificados ha sido el Airbus A380. Como afirman desde Qatar Airways, «no es comercial, ni ambientalmente justificable operar con un avión tan grande en el mercado actual», en clara referencia a la crisis de la covid-19. Y no ha sido la única aerolínea en prescindir por ahora del gigante aéreo.
El Boeing 787 Dreamliner es un modelo muy demandado, al consumir un 20 % menos de combustible que un avión de similares prestaciones. Air France-KLM cuenta con 29 de aparatos de este modelo y ha efectuado un pedido de 38 Airbus A350-900, que reduce un 25 % el consumo de combustible y las emisiones de CO2». También es el caso de Iberia, que hecho un pedido de 20 aviones de este modelo. Mientras, Air Europa se ha decidido sobre todo por el Dreamliner.
Delta Airlines, por su parte, retiró el año pasado más de 200 aparatos antiguos y los sustituyó por modelos como los mencionados. «Debido a estas decisiones de flota y la reducción de la carga de pasajeros por el coronavirus, la flota fue casi un 6 % más eficiente por milla, lo que supone un ahorro de 117 millones de galones de combustible. Eso equivale a las emisiones de consumo eléctrico anual de casi 200.000 hogares», explican fuentes de la compañía.
Las emisiones no solo se reducen, sino que se compensan. Prácticamente todas las compañías cuentan con programas específicos, tanto a nivel de la compañía como del propio viajero. Es el caso de sistemas como el Fly Greener, con el que Cathay Pacific ha eliminado ya 160.000 toneladas de CO2 de la atmósfera. KLM cuenta con CO2Zero, que ofrece a los clientes aportar cantidades económicas en función de las emisiones de su vuelo. Latam Airlines ofrece la posibilidad de comprar bonos de carbono en su programa ‘Juntos Más Sostenibles’. Los ejemplos son numerosos: CO2 Delta, de Delta Airlines; Push for Change, de Finnair; Trip and Tree, de Air France; FlyNeutral, de Air New Zealand, además de los programas específicos de Emirates y Qatar Airways. Lo raro es no contar con uno, una buena noticia para el planeta.
Combustibles sostenibles
Para reducir la contaminación no basta con gastar menos combustible, sino que éste sea realmente sostenible. Hasta que lleguen opciones hoy por hoy futuristas, como el uso de electricidad para la aviación comercial, las investigaciones se centran en el llamado Sustainable Aviation Fuel (SAF). El interés en la industria es notorio y las propuestas, más que interesantes. Las compañías aéreas están invirtiendo en investigación y en empresas generadoras de biocombustible para, poco a poco, ir incrementando el porcentaje de uso en sus trayectos.
Hace tan solo unos meses, el grupo IAG anunció con motivo del Día de la Tierra el compromiso de sus compañías —Iberia, British Airways, Aer Lingus, Vueling y Level— de operar el 10 % de sus vuelos con SAF en 2030. Esto supone la adquisición de un millón de toneladas de este combustible al año para reducir 2 millones de toneladas de CO2. Precisamente, ese porcentaje es el que se ha marcado para la misma fecha Delta Airlines.
«El uso de combustibles alternativos sostenibles es una forma prometedora de reducir las emisiones de CO2 del sector. Serán esenciales para alcanzar los objetivos del grupo y del sector en su conjunto», explica Benjamin Smith, director general de Air France-KLM. Estas dos compañías llevan años trabajando en este sentido, con apoyo a la creación de factorías de producción de biocombustible en suelo europeo para surtir a sus aviones y con vuelos pioneros utilizando estos carburantes.
Por poner un ejemplo, entre 2016 y 2018 KLM operó todos sus vuelos Los Ángeles-Ámsterdam con biocombustible producido con aceite de cocina reciclado. Smith incide en que han establecido «colaboraciones innovadoras con clientes corporativos, proveedores, aeropuertos y socios logísticos», aunque «se necesitan fuertes apoyos e incentivos gubernamentales, tanto para una mayor implantación como para la creación de canales de producción económicamente viables ».
Compañías como Cathay Pacific van más allá y ya en 2011 creó la figura del Gerente de Biocombustibles. «Desde entonces, estamos avanzando en varios proyectos, algunos centrados en el uso de desechos y residuos como fuente de materia prima», según Maggie Wong, directora para el sur de Europa. En 2014, cuando el sector todavía no se planteaba el gran cambio, entró como inversora en la estadounidense Fulcrum Bioenergy para reciclar residuos urbanos en forma de carburante. Este tipo de binomio empresarial es cada vez más frecuente en el sector aéreo.
La distancia importa
En noviembre de 2019, tras una intensa campaña ecologista, se canceló el que hasta ese momento era el vuelo más corto del mundo: la ruta Maastricht (Holanda)-Lieja (Bélgica), operado por Qatar Airways. Recorría una distancia de 38 kilómetros y duraba apenas 9 minutos. Para muchos, este despilfarro energético y la contaminación por un trayecto que en coche no llega a 15-20 minutos mostraba el sinsentido de los vuelos cortos en lo que a sostenibilidad se refiere.
En esta línea de restricción de vuelos cortos, el Gobierno español ya ha incluido en su Plan 2050 la prohibición de aquellos vuelos nacionales que puedan hacerse por carretera o ferrocarril en menos de dos horas y media. Esto no afectaría, por ejemplo, al puente aéreo Madrid-Barcelona, ni a trayectos como Madrid-Málaga o Madrid-Sevilla, pero sí a Madrid-Valencia, por ejemplo. Habrá que esperar a ver cómo se plasma en la legislación y cuándo. No obstante, la realidad se anticipa en muchas ocasiones a la legislación, y en este tipo de rutas el tren es ya el medio mayoritariamente escogido por el viajero.
Hay más iniciativas. En consonancia con sus compromisos medioambientales y en el marco de los préstamos garantizados por el Gobierno francés a inicios de 2020, Air France interrumpió sus vuelos a Burdeos, Lyon y Nantes desde París-Orly. Por su parte, KLM no opera rutas domésticos en los Países Bajos. También lanzó el programa Fly Responsibly en 2019 que, entre otras acciones, propone a sus clientes ¡explorar otros modos de viajar sostenibles cuando se trata de trayectos cortos!
«Hay beneficios socioeconómicos en proporcionar interconectividad, aunque no todos los países asiáticos son geográficamente accesibles por carretera o ferrocarril, como pasa en Europa. Es el caso de Japón, Filipinas e Indonesia, naciones insulares que no pueden eliminar los vuelos de corto radio», explica Maggie Wong.
Residuos a bordo
¿Cuánta basura genera un vuelo de largo radio? Plásticos protectores, recipientes para comidas y bebidas, basura orgánica, papel, uniformes… En las últimas décadas ha primado la comodidad, la optimización de espacio y, por qué no, la reducción de costes, a cambio de generar enormes volúmenes de basura no siempre reciclable. Pero eso se ha terminado. Además, hay que tener en cuenta que la pandemia ha cambiado, y mucho, el sistema de restauración a bordo.
Para apuntar en la pizarra: a menor peso, menor gasto de combustible, mayor ahorro energético y menor contaminación. Una muestra: con siete medidas, Iberia ha conseguido reducir cada año 68,5 toneladas el peso del plástico en sus vuelos, dentro de su estrategia de sostenibilidad, con el consiguiente ahorro de combustible.
Estas acciones son: sustitución de los plásticos de mantas y edredones por una banda de papel; eliminación de envoltorios de algunos artículos de los neceseres de Business, del envoltorio de plástico de los auriculares, así como de los kits infantiles; sustitución de los removedores de plástico de bebidas por otros de bambú y de los vasos de plástico por otros de papel en algunas bebidas; y disminución del grosor de las bolsas para recoger mantas, edredones y almohadas. Hasta 4.340 toneladas de CO2 prevé dejas de emitir con estrategias como esta.
Las opciones para combatir el sobrepeso son variadas, como muestran desde Qatar Airways: «Llevamos a cabo iniciativas que incluyen la reducción de la subida de agua potable, la eliminación de las ofertas de duty free a bordo y de los reposapiés, así como la digitalización de las revistas a bordo y del menú».
Por otra parte, no se puede hablar de sostenibilidad, biocombustible o reciclaje de aviones sin abordar el problema de los residuos generados por el pasaje. Por eso, las estrategias responsables de las compañías han evolucionado en dos aspectos principalmente: los residuos y el despilfarro de alimentos. «Cathay Pacific recicla casi 2.500 toneladas de residuos de sus vuelos y dona 593 toneladas de excedente de comida. Las alfombras de sus cabinas están producidas con nylon regenerado. Además, tiene como objetivo reducir la huella de plásticos de un solo uso un 50 % para finales del 2022, lo que supone la eliminación de casi 200 millones de piezas al año», según la directora para el sur de Europa.
La clave, sin duda, está en el plástico y los procesos de reciclaje. «Delta ha logrado en los dos últimos años grandes avances, al cambiar algunos artículos de plástico, incluidas pajitas y agitadores, por opciones más sostenibles. También hemos eliminado los envases de plástico de los kits de servicios. Los cambios simples como estos marcan una diferencia significativa y pueden eliminar más de 136 toneladas en desechos plásticos. Eso es el peso de dos Boeing 747», explican fuentes de la compañía norteamericana.
Por su parte, Singapore Airlines anunció el pasado año la reinvención de su comida a bordo en clase turista: reemplazó su vajilla tradicional por una totalmente sostenible con cajas de papel, cubiertos de bambú y envoltorios reciclables. «De este modo, se generan un 60 % menos de residuos al servir los menús», explican portavoces de la aerolínea asiática. Además de reemplazar los plásticos de un solo uso, la vajilla de papel pesa un 50 % menos.
En esta línea se mueven en Air France-KLM, que cuentan con numerosas medidas destinadas a reducir los plásticos de un solo uso y clasificar sus residuos para favorecer el reciclaje. Ya en 2019, este grupo se fijó el objetivo de reducir los restos los residuos no reciclados procedentes de las actividades en cabina y en tierra un 50 % para 2030 en comparación con 2011. «Los materiales del servicio de catering a bordo, como bandejas, cajones, mantas o carros se reciclan en gran medida», explica Benjamin Smith.
En la misma línea, Iberia ha creado el proyecto Life+Zero Cabin Waste, especialmente diseñado para reducir y recuperar el 80 % de los residuos generados en las cabinas. Por su parte, Qatar Airways incluyó esos preceptos en su nueva propuesta de restauración, denominada Quisine, y que lanzó en 2019: «Incluye la eliminación del plástico que envolvía los cubiertos y la sustitución de las cucharas de plástico que complementan todas las bebidas calientes por removedores de madera». Con la introducción de Quisine, se ha incrementado en un 80 % el uso de productos reciclables y biodegradables.
Mientras, KLM se ha centrado en «el uso de envases más pequeños para los productos, la optimización de las existencias a bordo y el reciclaje de los residuos en todos los vuelos europeos». Además, en 2019, se convirtió en la primera aerolínea del mundo en probar el reciclaje de varios artículos de servicio a bordo dentro de un sistema de circuito cerrado. Durante esa prueba, los vasos de postre y ensalada, las tapas, los vasos de plástico y las bandejas de comida caliente se lavaron y reciclaron para la fabricación de vajillas y piezas de servicio. La cubertería se reutilizó tras ser lavada y revisada.
En definitiva, lo más difícil está hecho: la concienciación del usuario, que exige acciones sostenibles a sus marcas. Ahora toca que en los próximos años las compañías sigan apostando tanto por la investigación como por la implantación de medidas más sostenibles y eficientes energéticamente. Además, es necesario que las autoridades contribuyan con su ayuda, tanto con legislaciones valientes y favorecedoras, como con fondos suficientes. El cliente tiene cada vez más claro que el planeta no puede esperar.
TAMBIÉN EN TIERRA
AENA, el gestor aeroportuario español, se adelantará diez años al objetivo mundial de lograr cero emisiones netas para 2050. Para ello, potenciará las renovables y la eficiencia en sus operaciones y en su entorno, e invertirá 550 millones entre 2021 y 2030. Su acción se engloba en tres grandes bloques: Neutralidad de Carbono, Aviación Sostenible y Comunidad y Cadena de Valor Sostenible. En lo que respecta al primer punto, incluye asegurar un 100 % de electricidad verde autoconsumida en 2026 gracias a la instalación del Plan Fotovoltaico, la compra de un 65 % de combustibles sostenibles para climatización en 2030, la reducción del consumo eléctrico por pasajero en un 10 % y el establecimiento de una flota propia 100 % sostenible para 2026. AENA cree que es un plan que trasciende sus límites, ya que quiere convertirse en el elemento impulsor de la sostenibilidad tanto en empresas de handling y de servicios que operan en sus infraestructuras, como en el usuario final, promoviendo el uso de transporte ecológico en los 46 aeropuertos y dos helipuertos que gestiona.
LA IMPORTANCIA DE LOS MATERIALES
«Por mucho que el avión se desplace gracias a una corriente eléctrica, en vez de a una combustión, seguirá estando fabricado de los mismos materiales, por lo que el problema, en gran parte, será el mismo. La fuente energética empleada en mover el avión y los materiales con los que está fabricado deben ir de la mano», explica Pablo Seco Ros en su estudio ‘Sostenibilidad de los materiales aeronáuticos’.
La mayoría piensa que el factor principal a la hora de hacer un avión más sostenible es el combustible. Esto, aunque es cierto, no es lo esencial. Existen otras prioridades, como afirma Seco. «Con todos estos movimientos acerca de las nuevas fuentes de almacenamiento y proporción de energía se nos está pidiendo encontrar una solución a corto plazo para un problema a largo plazo, pero si desviamos la vista hacia el área de los materiales encontraremos otras muchas posibilidades de encontrar una solución a esta crisis que se aproxima». Para él, la fabricación de un avión tiene muchos procesos contaminantes implicados a los que no se les está dando la importancia necesaria.
«Para empezar, el principal problema contra el que lucha un avión es, nada más y nada menos, que su propio peso: cuanto más ligero sea, más eficiente será, por lo que necesitaremos menos combustible para realizar el mismo trayecto y, por tanto, consumirá y contaminará menos». Actualmente, en aeronáutica se emplean principalmente dos tipos de materiales: las aleaciones ligeras (aluminio y titanio) y los materiales compuestos (mezclas de fibras y resina). Estos últimos cada vez están cobrando más importancia, pues su densidad es aproximadamente la mitad que la de los metales.
Los materiales compuestos producen estructuras rígidas, con muy buenas propiedades y muy ligeras. Se introdujeron en la industria aeronáutica en 1970 y desde entonces su importancia ha ido en aumento, ya que en la actualidad representan cerca del 50 % del peso de la aeronave. No obstante, tienen un grave problema medioambiental: no son reciclables y eliminarlos es muy contaminante.
La otra opción son las aleaciones ligeras, cuyos metales base son el aluminio y el titanio. A pesar de su baja densidad, aún así es mayor que la de los materiales compuestos. Es decir, pesan más. Están muy asentadas, aunque ya no son muy competitivas. No obstante, hay partes del avión que necesariamente tienen que estar fabricadas con estos metales, como el tren de aterrizaje. ¿Cuál es su problema? En primer lugar, que se elaboran con material de todo el mundo, que hay que extraer y transportar; y en segundo, que los procesos siderúrgicos generan residuos muy contaminantes. Por el contrario, frente a los materiales compuestos tienen una gran ventaja: son reciclables, ya que pueden ser refundidos para elaborar materiales para otras industrias.
Pablo Seco incide en aspectos como la reciclabilidad de los materiales compuestos y en la reducción del gasto energético y la contaminación de la fabricación de las aleaciones para avanzar en la sostenibilidad aérea, mucho más allá de elegir un tipo u otro de combustible. Todo suma.
